电动化和软件化转型的舵手赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被赶下船之后，外界一直对大众汽车集团如何继续其电动化转型之路十分好奇。近日，大众汽车集团披露了新的动态。
据外媒报道，大众汽车集团对乘用车业务进行调整，将电动汽车和数字化两大业务合并为“新移动出行（New Mobility)”部门，专注于电动汽车和自动驾驶技术的研发，这个新部门由大众品牌现任开发主管Thomas Ulbrich领导，并将于10月1日正式上任。
据了解，作出这个调整是想把电动汽车和软件这两个战略领域进一步捆绑，从而加快创新脚步，推动公司向软件导向的移动出行服务提供商转型，部门人数目前仍未确定。
新的人事和业务调整，不禁令外界猜想，大众集团是否要重整旗鼓，加速其转型之路？之后会不会加码电动化和智能化的发展？
其实，大众汽车集团发生人事地震，在汽车领域并不止一次。
7月沸沸扬扬的迪斯被“下课”事件之后，保时捷现任首席执行官布鲁姆（Oliver Blume）接替了迪斯的全球CEO职位，并于9月1日完成了职位交接。
另外，几乎在迪斯离职的同期，大众集团对内部进行了一次人事调整。
今年8月，乘用车品牌首席执行官Ralf Brandstätter接替大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰（Stephan Wllenstein）的工作，并加入集团管理董事会；
现任斯柯达汽车管理董事会主席Thomas Schäfer将接任Brandstätter，担任大众乘用车品牌首席运营官，于7月1日加入集团管理董事会；
Stefan Mecha担任大众汽车乘用车品牌中国CEO以及大众汽车集团（中国）集团销售负责；
Marcus Hafkemeyer担任大众汽车集团（中国）CTO。
在人事地震的背后，是大众集团内部矛盾激化，还是转变发展战略赋能电动化转型？大众汽车能否从传统汽车制造商转型为自动驾驶和智能网联汽车制造商？
目前还无法确定，但可以确定的是，在汽车产业电动化转型的大趋势下，大众集团这一传统汽车品牌要想继存活，显然无法停下其转型之路。
在汽车产业转型的背景下，传统燃油车渐渐丧失其在市场上的绝对性地位，在电动汽车的冲击下，大众汽车等一众传统汽车品牌的光环开始慢慢暗淡。
大众集团这一传统燃油车时代的霸主面对这种局面，显然无法坐以待毙。
2015年，“柴油门”事件仍未处理完，大众集团就急匆匆对外宣布进行电动化转型，而迪斯是大众集团电动化转型的最大押宝。
迪斯在大众集团的四年职业生涯可以说大众电动化转型过程中最为浓墨重彩的一笔。
2015年，迪斯离开任职20年的宝马，到大众集团担任大众品牌CEO，凭借此前在博世和宝马的工作积累，迪斯助力大众集团发展，并取得一定成果。
凭借对成本的控制和内部组织架构的调整，迪斯帮助大众集团走出了“柴油门”的泥潭。迪斯也因此获得大众集团高层的支持，2018年4月，迪斯成为大众集团CEO。
在成为大众集团CEO之后，迪斯开始大刀阔斧搞电动化转型，在这件事上，迪斯的野心不小。
迪斯扬言大众集团的电动化转型要以特斯拉为榜样，并且超越特斯拉，到2025年成为全球电动汽车市场领导者。在此后的发展中，还要时不时cue一下特斯拉和马斯克。
迪斯为大众汽车电动化转型勾画了新蓝图，不断加码电动车型，直接领导软件公司CARIAD，推动软件自研开发，在实现路径上，通过内部裁员压缩人力成本，为电动化和软件化转型提供资金支持。
外界评价迪斯的战略太过激进，但就市场而言，销量成绩才是最有力的证明。
2016年，大众汽车集团夺得全球销量冠军，2019年，全球销量突破1000万辆，同比增长1.3%，创下销量新高，2016-2019年，大众集团蝉联全球销量冠军。
迪斯的电动化转型战略使大众集团一度成为电动化转型的标杆。
但很可惜，好景不长。
一方面，在疫情等多方因素的影响下，大众集团未能延续以往的销量奇迹。
2020年和2021年，大众集团销量分别为933.05和890万辆，同比下滑15.2%和4.5%，到了今年上半年，销量更是惨淡，大众集团全球销量只有387.5万辆，同比下滑22.2%。
此外，不断倾注资金和人力资源的软件开发却没取得实际进展，CARIAD未能按照预期完成研发工作，导致大众ID.系列电动车型交付延迟以及召回，大众ID.系列电动车型在中国市场的表现也不容乐观。
在此前，迪斯曾多次提出，未来是“软件定义汽车”的时代，要想在市场取得领先地位必须保证软件实力，软件的研发投入不可或缺，而CARIAD作为这一战略最核心的部分，并未发挥出应有的作用，让高层不禁开始怀疑其能力。
另一方面，迪斯其实是大众集团内部“宫斗戏”的牺牲品，在迪斯大刀阔斧搞电动化转型的过程中，无疑动了太多人的蛋糕。
大众由家族股东、德国下萨克森州政府和该国最大的工会三巨头主导，在大众集团董事会、监事会中，劳工代表占据一半席位。
迪斯多次通过内部裁员的方式为电动化转型获得资金，直接触发了他和大众内部工会的矛盾。
从2020年开始，迪斯就不断被削权。
2020年6月，迪斯卸任大众汽车品牌CEO一职，仅保留了大众集团CEO职位。
从2022年1月1日起在“集团全球管理董事会”全面负责软件部门CARIAD的业务，不再负责销售业务在内更多实际业务的运作，实权进一步被削弱。
在多次斗争和被削权之后，今年8月，迪斯正式离开大众集团。
迪斯被赶下台，是大众集团内部“宫斗”的结果，同时也表明大众汽车集团要想完成电动化转型，并不容易。
今年9月，布鲁姆正式接替迪斯的职位，在外界看来，大众集团电动化转型似乎多了一些不确定性。
“布鲁姆是延续迪斯的电动化转型路线，还是有所淡化？”在布鲁姆上位之时，外界的讨论焦点更多放在其对电动化转型的布局上。
布鲁姆可以说是土生土长的“大众人”，自1994年加入奥迪以来，他在集团内部各个品牌都曾担任过要职。目前，除了接替迪斯的职位，布鲁姆还是保时捷现任首席执行官，他的背后有保时捷派的支持。
上任第一天，布鲁姆在集团全球高管会议上表示，“通过确定和贯彻明确的战略，为稳定转型找到正确的节奏”。之后为电动化转型公布了一系列规划。
简单点来说，布鲁姆会延续电动化转型，但在战略上作出调整。
一方面，布鲁姆接替了CARIAD软件公司，继续进行软件研发，但较迪斯的策略，有明显的转变，布鲁姆减少对于软件开发的投入，改优先自研为合作开放。
8月4日，CARIAD和意法半导体宣布，双方将联合开发汽车系统级芯片。
另一方面，布鲁姆强调了中美市场的重要性，对于任何一家汽车公司，中国市场巨大的市场份额是汽车公司不容错过的蛋糕。此前，迪斯在中国市场的布局为大众集团发展中国市场打下一定基础。
相比迪斯的激进战略，布鲁姆显然更偏保守派，但“迪斯时代”落幕后，布鲁姆能否帮助大众集团延续在内燃机时代的辉煌仍不得而知，但这条路显然不容易。
汽车产业转型发展更趋成熟，拿国内市场来举例，新势力品牌“蔚小理”在智能化领域不断进发，不断拉高消费者对汽车智能化的期待，国内自主品牌意识不断觉醒，凭借自身在汽车领域的技术积累不断加速转型，不断挤压大众汽车等跨国品牌在我国市场的生存空间。
另外，就大众集团本身来看，尽管电动化转型起步并不晚，但长期固化在电动转型上，并没有在智能化层面做过多发力，在“无智能，不汽车”的环境下，显然很难赢得消费者的青睐。
作为燃油车时代的王者，大众集团面对电动化这一百年未有之大变局，并没能占到太多优势。
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