车载部门——这个大疆扶着走了近6年的孩子，在经历数次方向的摇摆趔趄后，终于自立门户了。
新智驾独家消息，大疆车载部门已正式拆分，新公司名为“深圳市卓驭科技有限公司”，朱露任总经理兼法人代表，马陆任监事。
消息人士称，大疆仍是卓驭科技的股东，原大疆车载团队也获得相应股份，员工已签好相关协议。
在此前的6年时间，大疆车载部门艰难趟过了这三关：
取得大疆创始人汪滔信任；
产品实现量产；
产品具有足够吸引力，有足够多的订单。
2023年之后，车载部门面临的第四道关卡，将会是在大疆断奶后，如何实现自给自足、自力更生。
大疆车载团队最初是以项目制的形式搭建，那还是在2016年，团队也是从大疆当时的飞控部门、视觉部门临时抽调各代表人而成。
最开始车载团队还不足10人，连一个办公室都坐不满。
从分工上看，当年沈劭劼还是香港科技大学的助理教授，他成为大疆车载项目的牵头、领军人，马陆相当于团队大管家，负责协调大疆各部门支持车载团队，赵丛则在早期曾负责智能车深度学习/机器学习部分，还曾一度跟着沈劭劼一起负责车载业务，另外还有封旭阳、李思晋、应佳行、陈竞等都是最早一批成员。
最初大疆车载是L2与L4路线并行，后L2团队曾一度被搁置，主打L4方案，也尝试过造车、送货小车（均未果），而L4团队起起伏伏，最终在2021年末被并入了L2团队。
卓驭科技其实早在2022年10月28日就注册成立，由大疆人力资源总监朱露任法人代表。
知情人士向新智驾透露，虽然法律意义上卓驭科技的人员、财务已与大疆独立切割，但从业务实操来看，卓驭科技与原来的大疆车载无异。
从组织架构上看，大疆车载相当扁平，做决策很快，沈劭劼是大疆车载负责人，马陆向沈汇报，再往下就是规控、感知、整车工程等各部门。
沈劭劼在大疆曾参与无人机的定位规划工作，擅长做无人机的状态估计，并把他与他在港科大的学生们的基于VINS框架的视觉惯导方案成功移到了无人机上，同时也给大疆的仿真、导航团队，还有车载事业部的导航、感知小组源源不断地输送了不少港科大的人才。
沈劭劼
虽说沈劭劼现在还是香港科技大学电子和计算机工程系副教授，但近几年他投入到大疆车载研发的时间不断增多，一年至少有四分之三的时间都在大疆。
马陆也有一定的技术背景，他在2014年博士毕业于乔治·华盛顿大学的计算机科学专业，博士读的也是slam方向，2016年加入大疆，目前在大疆车载部门主要做团队管理工作，负责业务交付、人事任命等。
大疆车载规控组负责人为刘思康，他本科毕业于上海交通大学机械工程专业，博士毕业于宾夕法尼亚大学机器人实验室，曾参与Waymo的无人车规划，在2020年初加入大疆车载团队。
在刘思康加入前，大疆车载一直参考的是无人机的规控体系，效果平平，一车载离职高管说，刘思康加入后，基本把大疆车载的整体规控水平带了起来。
刘思康
感知组负责人则是陈晓智，他在2017年6月从清华大学获得工学博士学位，毕业后加入大疆担任算法研究员，向马陆汇报。
陈晓智
整车工程部负责人为马建云，他早在2014年加入大疆，最初是大疆飞控系统团队成员。
另外，大疆的创始团队成员之一宋健宇也有参与到负责车载的感知和控制工作。
经过一波高速增长后，现在大疆车载队伍已超1000人，70%左右是研发人员，同时工程团队的队伍还在不断扩大。
目前大疆的车载方案侧重城市功能，有一套叫City系列的方案，按照计划，大疆车载从City Assist 开始到City Drive再到City Pilot分三步走，现在已经来到City Drive阶段，等到走完这三步，就意味着可以彻底做L4了。
而大疆车载的当务之急，则是在变身为卓驭科技后，如何证明自己在商业上是成功的。
在客户层面，除了五菱，2022年大疆车载还进入了比亚迪等车企的供应链，但这还远远不够——对于近些年愈加看重研发投入产出比的大疆来说，车载团队还需要尽快卸下车厂们的心防，赢得更多车厂的认可（这也是促使卓驭科技不得不诞生的重要原因，更多信息欢迎添加作者微信lujiepinga交流）。
毕竟，早些年，大疆车载部门在尝试商业化落地上，是曾触过不少礁的。
2020年底的一天，一辆黑色福特锐界缓缓驶出创维半导体设计大厦，车上载着理想汽车的创始人李想以及大疆车载团队的沈劭劼等人。
这是辆大疆车载部门改装过的车，已经具备了一定的辅助驾驶能力。
创维半导体设计大厦是座18层高的写字楼，坐落在深圳南山科技园区，和很多人流量密集的园区一样，随处可见的共享单车、开着电动车飞驰而过的骑手、低头匆忙赶路的办公族占据了大厦四周本就不甚宽敞的马路。
即使是老司机，也得在这样的复杂路况下小心驾驶。
大疆在创维半导体设计大厦租了10层楼，车载部门最初也在这儿安家，偶尔也会在大厦楼下测试他们改装过的无人车。
这一天的李想行程匆忙，拜访完大疆车载部门，还打算赶往40多公里外的OPPO东莞总部。
沈劭劼团队有人灵机一动，提议说可以由大疆改装过的车，送李想到东莞去，正好能给李想秀秀大疆车载部门的肌肉。
双方一拍即合。
当时，大疆车载L4团队在苦苦思索，如何才能让自家的方案落地、上车，证明自己、获得汪滔信任。
沈劭劼团队很想和车厂深度合作，认为如果大疆车载方案始终只是一个供应商的角色，L4方案到后期会很难做，也曾跟几家有可能上高端智驾系统的车厂有过接触商谈。
但车厂们对开放数据老有种莫名的恐惧感，每次一谈到数据所有权的事，车厂们总是很紧张，觉得这是个万万不能放手的宝贝。
就算有车厂一度松口放权了，大疆车载在使用这些数据时，又常常面临着各种苛刻的条件，比如“车厂会试探：我给你数据，你的方案是不是就能更便宜20%？”。
因此在与车厂谈合作时，大疆车载团队总是碰一鼻子灰。
也正是在这一年，理想汽车上市，开始布局自动驾驶研发，但团队规模实在是小，还不足50人，内部在是否要自研智能驾驶的选择中犹豫不决。
你有扳手，我有螺丝，二者看对了眼，很认真地在“相亲”，商量着能否联合研发智能驾驶系统。
从深圳到东莞，这是一趟接近1个小时的路程，改装过的福特锐界除了在上下城区匝道时会有些不顺畅，整个行驶过程都没掉链子，表现不错。
车内几人相谈甚欢，为了能与理想汽车深度合作，尽快让L4方案上车，获得相应的数据反馈并做算法的迭代和测试，大疆车载团队给出了相当大的诚意。
理想汽车缺智能驾驶技术又缺人，问大疆车载能不能接受把智能驾驶算法代码开源给理想汽车，走白盒模式——代码开源，这完全违反了大疆强调保密的传统制度——不过没想到大疆车载在那时居然松口了，说“可谈可谈”。
然而郎有情，妾无意，在与供应商合作研发智能驾驶这条路线上，理想汽车还是另择良君，选了地平线。
但出于长远发展考虑，最后理想汽车还是决定自立自强，一跺脚咬咬牙由郎咸朋扛旗，走全栈自研这条路，当然这是另外的故事了。
回到大疆车载L4团队身上，管理层本想通过拿下高端车企订单，打通L4落地线路，但与理想汽车、宝马等车企的合作试水失利，表明了L4团队寻找潜在客户的失败。
一年多后，大疆车载L4团队就并入了L2团队。
大疆早在2015年就有做汽车自动驾驶的想法，但战略还比较模糊。
大疆早期有着浓厚的极客氛围，每隔两周就会有技术研讨会，那时杨庆雄还不是滴滴出行无人驾驶业务的高级总监，他曾短暂地在大疆呆过，偶尔也会出现在大疆的技术研讨会上，与同事零散地交流着自动驾驶技术相关话题。
在自动驾驶方面，当年大疆更引人注目的动作，是把特斯拉Autopilot以及高级辅助驾驶工程总监戴伦·里卡多(Darren liccardo)挖角到了自己的硅谷研发中心，并担任大疆创新全球工程副总裁。
不过与外界猜测不同，对于如何安排Darren的位置，大疆高层内部算不上有十分清晰的方向，只是觉得以Darren的能力，至少可以把大疆无人机的自动导航给做好。
而Darren本人实际上也并非为大疆研发汽车自动驾驶系统而来，说服Darren跳槽至大疆的一个关键问题，是有面试者问他，你觉得自动驾驶到底是会先在汽车上实现，还是无人机上？
Darren思索过后，也觉得自动驾驶肯定会是先在无人机上实现，再加上当年大疆无人机全球风靡，Darren也就顺势加入大疆，不过Darren在大疆短暂地工作了一年多后，也离职了。
大疆真正开始组建车载项目的时间，是在2016年。
其实不管是对于无人机还是无人车来说，要想实现自主导航，都需要解决一个关键问题：如何检测和躲避障碍物。
2016年初，大疆发布了精灵Phantom 4无人机，这是大疆第一次在无人机上成功引入双目视觉技术，做到了自主跟随和自主避障，这也正是促使大疆决定切入智能驾驶领域的关键因素。
汪滔那时对精灵4评价很高，说这款产品让大疆直接进入了机器视觉时代，也是他迄今最满意的产品。
精灵4上的自主跟随和自主避障功能最终由赵丛带领的视觉导航团队实现，随着大疆车载项目的成立，赵丛开始负责汽车自动驾驶里的AI团队。
赵丛
最开始大疆车载有两条项目线，一个是L4方向，一个是L2方向，最初探索ADAS方向的产品负责人是封旭阳，他曾跟着赵丛做无人机跟随和避障。
在封旭阳负责ADAS产品线时期，其实大疆高层仍未想清楚汽车发展路线，但汪滔倾向于和车厂合作，走L2方向，想快速落地，让车变成大疆的第二增长曲线。
但由于那时做智能驾驶只能先对车进行后装改造，要想和车厂合作还要进一步做前装迭代，需要牵扯大量精力，再加上大疆内部从2018年起开始做组织管理改革，管理层动荡之余已无暇细想L2产品线，就在2017年底2018年初砍掉L2路线，保留了更具想象力的L4方向。
L4方向最初则由沈劭劼亲自带队，一开始的路子很野。
大疆在深圳蛇口有个工厂，旁边有个专门的测飞场，16年那会儿经常用来做无人机的测试，后来就用来测试自动驾驶车。
大疆L4方向经历了好几个阶段，首先是静默模式，就是并不控车，只通过显示屏看效果；跑得顺畅后，开始从大疆各个部门抽调人，为了省钱，随后又直接hack了福特传奇的车控协议，从识别车道线、红绿灯一步步做起，每迭代一次demo就加一些人手。
对于L4团队的莽、大胆和野，当年的团队成员王超至今回忆起来觉得心惊肉跳，比如当时团队还有个Plan B方案，即如果hack车控协议不成功，就先通过机械臂控制刹车、方向盘，先让车跑着。
在大疆的蛇口测飞场，王超和其他工程师常常是随车跟在改装车屁股后边，一边吸着汽车尾气一边拿着笔记本调试，晕得让人实在受不了的同时，还要时刻警惕车有没有出问题，“那时视觉检测也很不稳定，但大疆就直接用来做车的控制了，车只能跑到10-50公里时速，还挺容易出问题的。”
改装过的福特传奇、锐界在测飞场上一遍又一遍尘土飞扬地跑着，到了2018年，车辆终于开始跑上了高速公路，这时整个车载团队规模已有100多人。
到了2019年，经过对研发体系的一番整顿调整后，大疆车载成为大疆内部独立的事业部，L2与L4路线又开始并行。
不过此时L4团队已被命名为“前瞻自动驾驶研发”，由衡量带队，主攻L4需要的高精度地图、定位、决策、规划等技术，但感知则利用原有L2量产部门已有的基础，走小而美模式，人数控制在30多人，做了一个 Robotaxi 方案并完成了数次在城区道路的demo，后来演变为 City Drive。
L2路线则由马陆负责，团队成员数量大约是L4团队的10倍。
2017年的一天，汪滔冷不丁地向当时大疆的一个战投负责人抛来一个问题：你知不知道阿斯顿马丁上一轮融资卖了多少钱？
该战投负责人恰好还知道价格，答道，10亿美元左右。
显然以大疆的体量，是拿不出这样一笔钱投资的，但汪滔确实是动过打造大疆高端汽车品牌的心思——那时在大疆首席科学家吴迪的推荐下，汪滔正在调研瑞典跑车公司柯尼塞格。
柯尼塞格成立已有十几年，品牌定位高端，跑车均为工匠手工打造，一辆车卖一两百万美元，市场需求不多，走小作坊模式。2017年底，大疆最终给柯尼塞格投了2000万美元，并计划在上海推动柯尼塞格跑车的量产。
2017年，大疆还和东风汽车成立了“丰疆智能”，大疆占了20%股份，研发L4级自动驾驶农机，但由于大疆并未给到丰疆足够研发资源，最后以吴迪出走大疆，转任丰疆CEO，而大疆撤出全部股份告终。
除此之外，大疆还曾组建过20多人的调研小组，扫描调研过大众等车企，研究如何造整车，最终作罢。
汪滔也想过做送货物流小车，但被沈劭劼和马陆一致否决。
在车载方面，大疆备受外界关注的另一个动作，则是从0到100开始做激光雷达。最初大疆激光雷达项目由洪小平负责，洪小平在2017年加入大疆，目前已离职回归高校。
一开始大疆对激光雷达项目期待颇高，并在2019年注册成立了“览沃科技”这一独立公司，与大疆车载项目切割。
早期大疆车载团队也有采用览沃的激光雷达样品，但效果并不尽如人意，常常是用着用着就出了故障，再加上览沃也试图提供整体算法解决方案，而车载团队仅仅是需要激光雷达这一硬件零部件供应，因此后期车载量产团队渐渐冷落览沃的激光雷达。
览沃曾一度默默无闻，但又曾一度在车载激光雷达行业声名鹊起、占据先机。
除了因为背靠大疆这颗大树外，更重要的是，在各车企集中要将激光雷达上车的前期，尤其是在2019-2020年左右，凭借大疆多年累积的产业链优势，览沃是少数能够提供量产激光雷达的公司之一，也是最早上车国内新势力车企的激光雷达公司。
但由于览沃激光雷达产品上车效果不佳，大疆也并未在困窘时刻给览沃适时补充研发力量，导致览沃错过了最佳的发展时间，迅速从车载激光雷达行业的头部梯队掉队。
而如今车载团队也脱离大疆的羽翼单飞，开始背负盈利目标，对于此事前景如何，新智驾采访的多位卓驭科技团队成员态度不一，有的表示信心十足，有的则又忧心忡忡。
目前卓驭科技面对的竞争对手颇多，前有小马智行、文远知行等在「降维」的自动驾驶公司，后有同样要在近几年实现盈利的华为车载，还有与卓驭科技路线贴近的一众创新企业等等。
一卓驭科技成员说，为了让产品和方案过车规，团队花了相当多的力气——从ISO 26262到SL评级等，几乎大半时间都耗在了过车规上，“这也是我不看好小马、文远的原因，在车规方面，他们落下太多”。
相比之下，卓驭科技已自研好几款域控制器，并迭代了多个版本。
但另一个现实的问题是，由于车规、资质、功能安全等原因，以目前的订单量看，在2023年如何过产能这一关，对卓驭科技来说，将会是不小的挑战。
（望思松、王超为化名。）
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