前一段时间，柴静的《穹顶之下》让很多人开始重新重视起城市汽车的环保和排放问题。其实，国家这些年一直都在出台各种政策，大力支持新能源汽车产业。一方面是环保的需求，另外一方面也是希望中国品牌的汽车能够借着新能源的发展，超越国外的汽车巨头，完成弯道超车。
在传统的燃油汽车上，国际巨头已经发展了100多年，积累和超越比较困难，而电动车的核心技术电机、电池、电控大家差距较小，追赶和超越相比容易一点。而汽车行业的带动能力太强，辐射的行业的太多，如果汽车工业崛起，可以带动钢铁，机械，电子，化工……多个行业。如果中国品牌的新能源汽车能够弯道超车，就会带动多个行业的发展，提升中国的整体经济。
不过，愿望是美好的，现实发展的速度却不尽如人意。在城市公交上，新能源发展的速度还比较快。但是在数量最多，收效最显著的乘用车上，新能源却发展缓慢。国家给资源不能说少，提供的补贴力度不能说小，为什么乘用车的新能源进度不尽如人意呢？我认为不尊重市场是主要原因。
一、中国市场不接受纯电动汽车
新能源汽车的路线很多，从插电混合动力，到锂离子动力电池的纯电汽车，再到日本人搞的氢燃料电池汽车，近期被爆炒的液流电池汽车，以前被吹嘘的铝电池汽车，能快速充电的超级电容汽车等等。但是真正在市面上卖的，就是插电混合动力汽车和锂离子电池的纯电动汽车，其它类型还在探索，产品也好，产业链也好，实用化还有相当的距离。
而具体到中国品牌，我们可以看汽车销量榜，锂离子电池的纯电动汽车已经搞了很多年。但是在政府大力补贴，出租车采购，给牌照，免购置税的各种优惠政策之下，月销量200、300台就算是不错了。
无论是比亚迪的E6，还是北汽的E150，都给政府给了出租车名额以后才有惨淡的销量。而比亚迪与奔驰合作的腾势虽然品质很不错，价格也不高，但是同样销量惨淡。
甚至国外品牌的纯电动车在中国也吃不开。国外的纯电动车进来，特斯拉的公关宣传和关注度做到了苹果级别，销量依然非常惨淡，距离同价位的BBA有天壤之别，以至于特斯拉中国区频频换人。
二、插电混合动力才有机会
在电动车惨淡的统治，比亚迪秦这款10多万的插电混合动力汽车，却一路销量走高。本来10万元对国产轿车是个坎，高价的中国品牌轿车无论是红旗H7、长安睿骋还是荣威950都乏人问津，月销量200、300台甚至更低，奇瑞当年更是创造过个位数的销量。而秦月销量已经过了2000量，而且这还是产能不足情况下所达到的。
除了比亚迪以外，广汽推出了GA5增程版，上汽推出了荣威550插电版，都是插电混合动力汽车，甚至宝马也推出了5系的插电版本。
销量榜和车企的选择告诉我们，中国的乘用车市场更喜欢插电混合动力汽车，而非纯电动车。在中国要发展新能源汽车，必须从大力推广插电混合动力开始。
三、为什么是插电混合动力？
其实，这个结果并不奇怪。长期以来，电动车就在为先有充电桩还是先有电动车来争论。没有充电桩，电动车无法使用，没有电动车，充电桩投资浪费。类似于先有蛋还是先有鸡。
而从市场的角度看，充电桩建设也好，电动车制造也好，都是为了赚钱。车要卖的出去才能赚到钱，充电桩要用的起来才会赚到钱。而车卖出去不一定要有充电桩。插电混合动力汽车在没有充电桩的情况下就可以卖，而当插电混合动力汽车普及之后，自然会对充电设施产生需求，愿意为了充电支付费用，这个时候充电桩就自然建立起来了。所以插电混合动力汽车才是破解矛盾的解决方案。
从中国老百姓的需求而言，纯电动车的死穴有三个，一个是充电太慢，跑到续航里程，就无法继续使用，而是要充电几个小时，真正用于生活，不能适用于所有场景；二是在需要充电的时候未必能找得到充电桩，有里程焦虑；三是纯电动车因为电池成本的原因价格昂贵，性价比不高，除了特斯拉这种可以炫耀的高端车以外难以消化。
美国纯电动车能够流行，是因为美国人很多都有独立的住房，车库，充电不是问题，美国人的收入较高而税收较低，电动车的成本也不是太大问题，这些条件在中国是没有的。
插电混合动力可以加油，可以充电，需要持续用车加油即可，找不到充电桩加油即可；电池容量小，日常使用在家用接线板充电即可，而且电池容量小决定价格也不会太贵，这些特性都适合中国的消费者，所以秦才能有2000多的月销量。
四、新能源汽车弯道超车，从改变补贴方向开始
所以，从市场角度来看，中国至少当前阶段应该放弃对纯电乘用车的补贴（公交车这类商用车应该继续补贴），而把资源全部投入到插电混合动力汽车上面，给更多的补贴金额，给明确的优惠政策，特别是限牌方面。这样中国的新能源汽车才能逐步发展起来，实现弯道超车。
而随着插电混合动力汽车的普及，城市充电装置有天然的普及需求，几年时间就可以获得一定的普及率，而有了城市充电设施，纯电动汽车才会有实用性，开始在城市普及。新能源汽车也才有可能实现中国品牌的弯道超车。
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