最近，熟悉的声音再次响起：自动驾驶的寒冬又来了。
背后的最大原因无外乎Mobileye和Argo：前者是背靠英特尔的全球辅助驾驶头部企业，在去年12月时还宣称其IPO估值有望超过500亿美元；而仅仅不到一年的时间，当Mobileye真正上市前，大家发现直接开了个「脚踝斩」——Mobileye开盘价21美元，公开发售5%的股份，公司折合市值167亿美元。
后者作为背靠福特和大众的自动驾驶企业，曾经也是硅谷风头无二的自动驾驶明星，一度估值高达70亿美元，近日正式宣布倒闭清算。
没上市的倒闭清算，准备上市的估值大缩水，已经上市的日子也不好过：无论是自动驾驶卡车公司图森未来还是自动驾驶公司Aurora，股价自年初至今都已跌去80%。而不久之前，图森未来在2022年初上市时，市值接近85亿美元；2021年11月上市的Aurora，当时市值更是达到了130亿美元。
另一方面，进入2022年以来，无论是政策端、资本端还是市场端，自动驾驶依旧火热：以北京、深圳为代表的各地政府大力推进自动驾驶测试与应用相关的政策、法案；仅2022年第三季度，汽车行业融资超过30起，其中自动驾驶依然占了大头；以「蔚小理」为代表的各家车企，纷纷推出各式搭载了高阶辅助驾驶功能的新款智能车型；自动驾驶商业化落地逐渐呈现出百花齐放的趋势——文远知行携手博世研发高阶智能驾驶，并拿下目前中国L2-L3领域规模资金最大的订单，百度萝卜快跑已覆盖国内9个城市；即使是估值缩水的Mobileye，事实上它这几年的业绩也一直保持增长趋势，仅2022年上半年就卖出了1590万颗芯片，其基本盘实力在同类公司中来看，依然属于第一梯队。
「冰」与「火」共存，似乎已成了自动驾驶行业的一个常态——而这也正是一个新兴行业逐渐转为成熟的重要标志之一。
正如曾经的个人电脑、智能手机一样，自动驾驶——或更广泛意义上的智能驾驶这个承载了众多希望的次时代智能整合场景，也同样不会偏离优胜劣汰、旧去新来的市场规律。
从整体来看，自动驾驶股的萎靡，也不过是当下全球性的市场寒潮中的一个缩影而已。
诚然，自动驾驶自问世以来，阻碍这门技术真正落地，实现商业价值的几座「大山」依然没有完全铲平：各方参与者依然在寻找大众认知、先进技术和规模量产之间的平衡点——而这也同样符合人们记忆中过去曾经改变了人类生活的新科技的发展历程。
可以说真正把电动车概念扎入了消费者认知的特斯拉，在2017年时也曾因为Model 3量产而陷入资金困难，马斯克曾经甚至与苹果讨论过收购特斯拉的可能性。
而将手机从1.0时代拉入2.0时代的苹果，第一代iPhone事实上卖得也并不算太好。对很多传统手机用户来说，它太超前也太贵了——这样的批评直到iPhone4才彻底被扭转，iPhone作为智能手机的标杆认知终于被建立。
历史总是相似，只是在悲观情绪主导的时期，对广阔未来的耐心消耗得往往更快而已。
但好在自动驾驶行业似乎永远不缺少「寒冬」，自2009年Waymo创立，正式宣布自动驾驶行业开启之后，一方面以中美为核心的自动驾驶技术突飞猛进，另一方面这个行业也在短短十几年间经历过至少两次「热潮——寒冬」的循环，对不少自动驾驶创业公司来说，以足够让他们学会如何更好「求生」。
进入2021年后，利好自动驾驶的政策法规不断出台、自动驾驶相关硬件成本持续降低，以及消费者对于自动驾驶的认知与接受度越来越高，头部自动驾驶公司开始真正实现营收「造血」，让市场来说话，而不仅仅是吆喝自己的技术有多强大。
对聪明的玩家来说，他们早已做好了「过冬」的准备。低调但务实，成为了不少当前头部自动驾驶初创企业的战略路线——他们目睹过行业高速井喷、疯抬估值的狂热，如今更愿意以一种稳健的姿态，继续在自动驾驶这条艰难的道路上深耕。
对初创企业来说，过高的估值有时并非一件好事。过于追求高估值的公司，一方面容易陷入过于乐观的陷阱，错误地进行大规模扩张可能导致现金流断裂；另一方面过高的估值也可能会阻断资本继续「输血」的空间。尤其对于研发高投入，而距离全面商业化依然还有一定时间的自动驾驶行业来说，更是如此。
所以不难发现，在近两年间顺利完成了大额融资的自动驾驶公司，大多显得都十分克制。如2021年底完成4亿美元D轮融资的文远知行，投后估值为44亿美元；相比同年5月C轮融资后的33亿美元估值，也不过增长了30%多——然而，在行业内文远知行是公认的在自动驾驶商业化上处于领先的头部选手，明显体现出文远知行团队选择了更加理性的发展节奏。
毕竟，未来形势尚不明朗，在大环境冲击下，也不难预见未来还会有一批基本功不够扎实的自动驾驶企业继续倒下——因为自动驾驶公司估值本就相对较高，在经济下行周期中，自动驾驶公司通过被并购来解决资金短缺的机会将更加渺茫。当前行业与一线资本圈内已有一个共识：未来只有那些现金储备充足的，能支撑企业五年以上的头部选手才会是在牌桌上留下的终极玩家。
回到开头Mobileye的上市估值「脚踝斩」，长远来看真的是一件坏事吗，也未必。上市首日，Mobileye开盘价上涨20%，将市值从167亿美元直接拉到了220亿美元左右。
作为自动驾驶芯片的「老大哥」，Mobileye目前还是主要以面向高阶智能驾驶辅助为主，随着汽车行业对ADAS芯片的需求增加，Mobileye虽然也面临着Tier 1、自动驾驶公司，甚至整车厂的竞争，但当前的市场体量依然能够让Mobileye找到自己的位置，保持年化50%以上的收入增长。
这也是当前头部自动驾驶公司的思路：告别过去秀技术赚吆喝的模式，将技术真正落地，通过多元化项目来实现自动驾驶服务的营收。
文远知行可以说是率先在自动驾驶商业化上深耕的选手之一。作为一家以L4级自动驾驶技术起家的公司，文远知行和其他做L4级自动驾驶的同行一样，最开始也是将「星辰大海」作为目标，直接选择了Robotaxi这个最难，但也想象空间最大的业务。
虽然创立不到一年就推出全国第一辆L4级自动驾驶出租车，并在2019年底于广州落地全国第一个对外公开收费运营的自动Robotaxi车队，这些都证明了文远知行的技术实力。但2019年时自动驾驶遭遇的第一波资本寒冬，让文远知行意识到公司的命运不能全部压在短期内无法大规模盈利的Robotaxi之上，而是要选择更加多点开花，沿途结果的路线。
2021-2022年，文远知行接连推出4个重要产品，涵盖全无人驾驶小巴、L4级自动驾驶货运车、全无人驾驶环卫车，以及携手博世打造的高阶智能驾驶产品，初步完成了其自动驾驶产品矩阵的布局。
文远知行负责人表示，文远知行能够在近两年在商业营收层面迅速增长，很大程度得益于公司「整合成本，扩散落地」的模式，而不是反其道而行之。
具体而言，文远知行凭借自研的自动驾驶通用技术平台WeRide One，将自动驾驶产品最核心的技术标准化，将非核心功能模块化，让公司整体的产品研发与迭代能力上了一个台阶，从而极大降低了整体成本。
拥有了各不相同的产品线，文远知行除了继续发展Robotaxi之外，也有了更多商业化模式上的选择。
2022年1月起在广州生物岛开启对外开放运营的全无人驾驶小巴，如今已成了广州的一个网红打卡项目，而除广州之外，文远知行的无人小巴已在海内外超过15个城市落地，包括阿联酋、沙特等国家。
2022年9月文远知行在广州启动的无人驾驶环卫运营项目，则采用文远知行自营无人驾驶环卫车队，像真正的环卫公司一般，去承包各区域的城市环卫工作，开辟出了另一条自动驾驶商业化之路。
而面向目前落地更快的高阶智能驾驶市场，文远知行也持非常积极开放的态度：2022年5月文远知行官宣获得博世战略合作，双方联合展开高阶智能驾驶研发，共同推进博世中国智能驾驶解决方案的加速落地，双方携手打造的L2+/L3高阶智能驾驶产品与服务预计于2023年实现量产上市。
自营+合作+降维——对文远知行这样在商业化上不断尝试破局的自动驾驶企业来说，只要核心技术不动摇，商业路径完全可以更多元一些。
纵观整个自动驾驶行业，这样的共识也逐渐成为了主流声音。进入2022年，从L4试图「降维」布局L2的自动驾驶公司并不少见，即使合作并非文远+博世这样的头部联手，许多自动驾驶公司也能找到当前节点下的伙伴——单一的「星辰大海」业务模式已经被证明在当下行不通，只有让手上的技术筹码真正赚到钱，多元拓展的自动驾驶公司才能进入下一轮「淘汰赛」。
短短十几年的发展，自动驾驶行业已经历过2-3轮「寒冬」。所谓前人开黑拓荒，后人避坑求存；但只要自动驾驶最终将变革未来出行的人类共识不变，资本所投下的筹码就迟早会开花结果。
而目前需要的，就是多一些眼光和耐心。
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刘伊伦