作者：自动驾驶从业者 中寰卫星 黄亮
智能驾驶L2，以我们通俗的定义是，以高级辅助驾驶的产品为主的各种巡航产品，包括定速巡航，自适应巡航ACC，预见性巡航，智能巡航等等。
车辆驾驶是集注意力高度集中，手把控方向盘和换挡，脚负责刹车油门的一些列综合协调的操作，那么驾驶久了必然会精力和身体疲劳，但由于L2或着说高级辅助驾驶的加入，使得在一些安全的路段，脚已经不用踩着油门了，由巡航代替，手轻轻的放在方向盘上不用使力，由车道保持辅助了，而最主要的人注意力由驾驶车辆，变成了监管道路和车辆行驶情况，并且驾驶的注意力可以稍稍放松，因此极大的减轻了驾驶员驾驶车辆的疲惫感。因此在大家所期望的完全由车辆代替人的自动驾驶时代还没有到来的时期里，搭载了L2系统的车辆也变得越来越普及，越来越多的司机开始接纳和喜欢由此所带来的便利，不得不说这是智能驾驶L2的黄金时代。
可是L2系统不是严格意义的自动驾驶，他是未来自动驾驶的必经之路，在L2系统中，车辆还是由驾驶员来掌控，换个角度说，驾驶是由驾驶员负全责，这也是L2和L3的明显界限之一。由人来负驾驶的责任，是符合中国及全球大部分国家现行的交通法律法规。相对于L3以上的功能实现，以及成本等诸多因素的考虑，L2系统无论是产品定义，产品实现还是增加的投入，都相对容易和可控，这也是近些年L2能快速趋于成熟的重要原因。
另一方面，同样是L2系统，在乘用车上和商用车上的表现也略有不同。一致的是，他们都可以帮助减轻驾驶员的疲劳，提高驾驶安全，但是商用车上的社会意义和作用更加明显。由于商用车车辆更大，更重，操控更加复杂，制动距离更长，在驾驶的过程中，驾驶员的注意力需要更加的高度集中，在加上商用车常常又是长途运输，对驾驶员的体力消耗也非常大，因此商用车的驾驶员也疲劳的更快，更辛苦。所以经常一辆货车是两位司机轮流驾驶，并且驾驶员以绝对多数的男性壮年为主。
但如果加上了L2系统，无疑是可以极大的降低驾驶员的工作量，改善工作环境。相比为了去掉司机成本而开发无人卡车的方案，而使用较好的L2系统，仅仅一个司机，让驾驶商用车的体验像坐在办公室里舒适一样，甚至更多的女性也可以参与到商用车驾驶的行列中来，这种方案无疑会来的更快也更实际。
但是目前的L2够好吗？
在我看来目前的L2在功能层面上较多，但是在实际驾驶场景层面还不够灵活，体现在弯道较多的地方，如果使用较高的巡航速度，摄像头对弯道的判断又因光线等因素不那么可靠的时候，车辆的行驶会让驾驶员觉得比较危险，倘若这个时候是一辆L2的商用车，车速高，重量大，那么就更加的危险了。
在有桥梁，隧道，路口和匝道时以及交通比较复杂的地方，L2系统往往都不会加以区分，仍然按照既定的功能行驶，这时候所表现出来的状况也就千奇百怪，这也是往往出现事故的重要原因，同样如果是商用车，由于制动距离的关系，往往会让情况变得更加的危险。
在这其中，车辆通过路口的时候，所有的驾驶员，都会知道要减速。而大部分的L2系统在此时是不知道减速的，并且因为没有车道线，在L2系统中车辆会跟着前车行驶，或者没办法进行辅助驾驶。
在说高速公路或者城市快速路条件下，有时候最右侧车道会直接连接了匝道，车辆如果行驶在这样的最右侧车道，很有可能顺着右侧车道就进入匝道了，如果不是预先就计划进入匝道，那么情况也会变得复杂，如果驾驶员发现走错了在紧急换道也是非常危险的。在高速公路行驶按照法规，商用车是一定要走最右侧车道的。
那么说来，L2确实带来了舒适，但是也增加了一部分以前所不存在的危险性，那么有什么办法可以解决呢？其实地图就是关键，曲率，坡度，以及隧道，桥梁，路口，匝道的位置这都是可以的提前由地图采集好，存放在车辆上，当车辆开到位置以后提供给车辆做辅助就好。
随着道路的曲率，结合当前的车速，适当的调整下车速。曲率大，那么速度可以不用变化，但是如果道路曲率小，且连续多变，那么最好就该提前做好减速，从而让驾驶更安全更加平稳。
另一方面，在桥梁，隧道，路口和匝道等交通情况复杂的时候，提前减速，并且提前和驾驶员做一些必要的交互，在系统预知会有不确定性的时候，尽早的退出，交由驾驶员来处理，这都是辅助驾驶员做好正确的判断，从而提升L2系统安全性和易用性的关键。
也许有人会说，由于使用了地图，增加了场景的限制，可能会出现，以前某些路段能正常使用L2，现在变成不能或者要和驾驶员交互和判断，觉得麻烦。我觉得这个问题是可以解决的。这些路段系统可以自动的记录下来，在地图中做好标记，如果是个安全路段，那么以后就默认是可以打开L2，反之，如果某些路段人工干预的多，是不是就是潜在的危险路段呢？所以久而久之，形成这样的共生关系，不断地打磨系统，打磨地图，打磨和人的交互，把L2功能的场景限定的更加精准，更安全可靠方便使用。
所以，相信未来的L2系统在加入了地图要素会变得更加的可靠，安全和舒适。
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苏珊珊