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传统车企重仓、小鹏宣布杀入:以 Robotaxi 为名,「出行之战」再打一次?

作者:田哲 编辑:伍文靓
2021/11/27 13:10

传统车企重仓、小鹏宣布杀入:以 Robotaxi 为名,「出行之战」再打一次?

Robotaxi,或已成为共享出行平台与车企之间展开正面较量的最新武器。

七年前,打车大战开启。滴滴背靠资本、深挖技术,逐个击败快的、Uber中国等诸多独角兽公司,稳坐中国共享出行市场第一宝座。

当人们认为一切已经尘埃落定之后,一股意想不到的新风席卷而至。

七年后,市场风向变动。曹操出行、享道出行、如祺出行等平台一拥而上,率领自动驾驶公司呈包围之势加入混战,誓破共享出行既定江山。而他们身后站立的,分别是吉利、上汽、广汽等传统头部车企。

传统巨头之外,造车新势力也按捺不住共享出行野心,跃跃欲试。

前几天,小鹏汽车创始人何小鹏便在Q3电话会议中透露,小鹏汽车将于2022年下半年开始探索Robotaxi业务。

为实现这一计划,小鹏汽车短期内的战略目标为:通过泛化场景运营以提升自动驾驶算法的鲁棒性和安全性。

最终,小鹏汽车将通过其前装量产的Robotaxi软硬件能力,未来选择与出行运营商合作,改变用户的出行体验并创造商业价值。

围绕Robotaxi,多家新老车企心照不宣地公布计划,似乎预示出行市场新战事即将到来。

一边,包括滴滴在内的玩家以自动驾驶软件技术起家,为公众提供 Robotaxi 服务平台,现如今正在不断补齐硬件能力——与车企合作造车,或是进行更深层次的联结。

另一边,此前以硬件为核心竞争力的车企则在不断变软,加大对自动驾驶的投入,甚至打造自己的 Robotaxi 车队。

换言之,在未来以“自动驾驶”为标志的共享出行市场中,上述两股看似不相关的势力在 Robotaxi 的战场上狭路相逢不可避免。

车企的求生之策

从常规认知出发,出行平台与车企间的定位本无直接关联:一个定位于提供共享、廉价的出行服务,另一个以制造、出售具备所有权属性,且造价不菲的交通工具为根本。

但如果同时提供以 Robotaxi 为基础的公共出行服务,两者之间就出现了不可调和的矛盾。

今年7月,网信办一纸勒令发出,滴滴多个流量入口应声消失。若根据滴滴过往注册率推算,滴滴每月将流失约400万用户。

巨象踉跄的同时,曹操出行、享道出行、如祺出行等出行平台一拥而上,祭出各类优惠补贴活动试图进一步蚕食市场。而他们身后站立的,分别是吉利、上汽、广汽等头部车企。

目前来看,车企搭建的出行平台已是国内共享出行市场的重要力量。这些平台出现的原因,有车企业务扩张的野心,也有形势严峻下的自救之意。

2015年,滴滴与Uber中国激战正酣,彼时就已有车企推出共享出行平台,试图在巨头战事胶着的缝隙中生长。但随着打车大战最终以Uber中国被滴滴收购暂时告一段落,国内共享出行市场几乎成为了滴滴的囊中之物。

另一方面,全球车市于 2018 年遇冷。据乘联会发布的报告显示,当年全球汽车销售量同比下降1%,中国汽车销量更是同比降低3%。

为减少库存积压,车企在市场销量低迷的情况下采取了多种措施,其中之一即推出用车量较大的出行平台。其中就包括丰田、大众、戴姆勒等国际巨头,以及北汽、长安、江淮等国内企业,甚至造车新势力如小鹏汽车、新特汽车也有相关动作。

销量遇冷扼住咽喉之外,时代变化也鞭策着车企转型。

“互联网出行时代,硬件的品牌会越来越弱化,传统车企如果不先走一步,很可能将沦为出行企业的代工厂和硬件提供商,就像我们根本不知道摩拜单车的制造商是谁一样。车企必须尽快完成从制造业向IT企业的转型。”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇曾如此表示。

或许因此,持有相似看法的车企如大众、宝马等曾公开宣布,将由汽车制造商转向为出行服务商,并已建立了出行子公司及服务车队。

在共享出行市场布局还能为车企原有的业务锦上添花。

借助共享出行服务而来的流量,车企在提升产品销量的同时,可涉足维修、保养、金融、二手车等环节,扩大业务范围。此外,不断积累的用户可为其日后的新技术测试提供及时客观的反馈。

内忧外患之下,车企向共享出行市场发起进攻,既是一场业务扩张,也是一种续命手段。

百战胜者的蓝图

从诞生于行业乱世,到击败Uber中国登顶称王,短短四年的群战中,滴滴凭着一套组合拳稳坐中国出行市场第一宝座。

这一套组合拳以融资能力为主,营销、技术能力为辅。

融资能力,是滴滴吞并快的、拖垮Uber中国的利器。

2012年正值移动互联网起步不久,如今便利的移动生活在当时仍是人们对未来的想象,而对当时刚成立的滴滴而言,让人们接受共享出行的概念可谓举步维艰。

滴滴上线半个月后,全北京仅有500个司机加入滴滴,在线的只有十几名。滴滴忙于拉新的同时,还需要同时紧抓留存——司机们面临着昂贵的4G套餐资费、较少的收入以及是否坚持的怀疑。

为了尽快打开市场,滴滴一边给每位员工发放300元经费使用自家平台的服务安抚司机,同时花3000元租下北京西站一条出租车通道,向经过的司机发放滴滴宣传单。

半年后,国内两大资本巨头留意到这一市场,开始寻猎标的。腾讯与阿里巴巴分别选中滴滴与快的,加速着共享出行市场淘汰赛。

获得腾讯背后支持,接入微信支付的滴滴,在2014年1月开始与快的展开烧钱大战,双方推出不同形式的补贴、红包以抢占用户。几个月内,滴滴共投入超14亿元的补贴,快的这一数字是超10亿元。

截至2014年12月,滴滴与快的的市场份额分别为56.5%、43.3%。

如果资金燃料持续投入,这一场竞赛可能无休止,不过望不到头的亏本日子让幕后大佬们坐立难安。在双方资本的撮合下,滴滴于2015年2月吞下快的,一举拿下98%以上的中国移动出行市场。

在双方没有绝对的技术优势之下,他们只能依靠补贴抢占市场,数十家打车公司在这场持续近三年的战役中相继倒下。

解决了本土竞争者之后,滴滴需要专心应对数个月前敲开中国市场大门的Uber。

彼时的Uber,是美国估值超400亿元的独角兽公司,而滴滴快的估值仅有60亿美元。这意味着滴滴需要的武器不仅是金钱。

譬如,滴滴在2015年3月宣布在专车业务投入10亿元与Uber中国开战,即使滴滴具有绝对主场优势,Uber依然能在滴滴眼皮下抢占市场份额。

这背后,是Uber中国通过百度提供更为精准的地图导航,以及更强大技术专利,提供着更好的用户体验。

数据显示,Uber的技术专利在2013年后开始大量出现,而滴滴的第一件技术专利出现时间在2014年。

此后,滴滴加快技术研发,以112件技术专利反超Uber88件专利,Uber中国早期的技术优势因此相对不再明显。

其中Uber引以为傲的距离优先派单方式,可加快用户打车的速度,但司机接单后可选择拒载,一定程度上不利于用户出行。

为了拿下当时超80座人口超500万城市的超级市场,Uber针对中国市场的独特性,破天荒为单个地区设立独立总部,并赋予其较大的自主权,最终目标即通过本土化夺下中国市场。

效果是显著的。Uber中国擅长通过营销创意,以较低的成本争夺用户的注意力。譬如Uber曾推出影响力较大的“一键呼叫”“让CEO给你做司机”“复联英雄专车”等活动。

对此,滴滴采取的措施则是组建团队日夜紧盯对手的每一个动作,若推出补贴或者活动,滴滴随即在极短时间内跟上。

以上,是滴滴除资金之外,打出的技术、营销牌。

进入中国市场近两年,Uber烧光超20亿美元却难以看到盈利时间,Uber股东终于按捺不住,催促Uber尽快脱手中国业务,将IPO提上日程。

2016年8月,Uber中国与将“Superpumped”作为击败滴滴信念之一的大多数员工并入滴滴,Uber创始人 Travis Kalanick 此后也不再频繁现身中国。

柳青后续回忆起这一场中美互联网公司的比拼时,认为滴滴获胜的优势在于其推出了包括拼车、租车、城际公交在内的多个业务,而Uber中国的业务相对较少。

此后,尽管美团也曾推出打车业务,通过极低的平台抽成几乎抢下上海市场这块蛋糕,但最终在监管、用户体验等因素下,如其它挑战者一般选择暂时关闭打车业务。

某个行业趋于稳定,即将触抵天花板后,头部玩家便开始在原有业务根基上生长新的枝桠,以摄取更多养料。滴滴也是如此。

结束与Uber中国的缠斗不久后,网络便流传滴滴即将造车用于自建车队。尽管当时滴滴CEO程维矢口否认,但两年后滴滴便宣布与北汽、吉利等31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”,与联盟成员合作造车。

同时,滴滴也透露造车将是过渡阶段,自动驾驶才是重要目标。今年,滴滴宣布与广汽共同打造L4级无人驾驶汽车。

通过合作造车,滴滴可摆脱与汽车租赁公司的合作模式,不必向后者支付服务费与渠道费,同时可通过向司机发放购车贷款将司机与平台强行绑定。

这对饱受司机流失之苦的滴滴而言,将拥有更多主动权及话语权。

由共享出行涉足造车,滴滴与车企的动作虽然相反,但双方的最终目标一致。

在历经大大小小的战争后,滴滴正迎接与车企的新战,其战役规模恐将远超以往。

自动驾驶,突围武器?

两军对垒,武器为王。在如今的时代背景下,最具震慑的武器之一,或是自动驾驶。

对于双方而言,当前的共享出行市场,最需要的是人,最不需要的可能也是人。

前者指乘客与司机,后者的人则单指司机。

一个持续运转的出行平台的产生,来自乘客与司机的共生。乘客需要司机提供服务,司机需要乘客提供所需。

这是需要人。

然而构建这一平台的成本是巨大的:

平台方前期需要在营销、优惠补贴、抽成等方面投入巨额成本;中期需要继续投入补贴,避免现有资源因对方优惠手段流失;后期则需为不断涌入的乘客与司机保持恰当的供需平衡。

滴滴此前公布的数据显示,司机将收取乘客应付金额近八成,在扣除各项费用后,滴滴的利润仅3.1%。

值得注意的是,以上措施仅在单座城市内生效。若布局多座城市,意味着平台方投入的成本将增加数倍。

而在政府对网约车的合规监管趋严,要求司机持证上岗的情况下,因人而出现的种种问题将进一步放大。

这是不需要人。

更为重要的是,出行平台也将不再同时受制于乘客及司机——随着自动驾驶的出现,传统的司乘关系将会被颠覆,出行平台的盈利模式也将迎来全新的变化。

那么在此情况下,滴滴与车企之间,谁的胜负几率更大?这需要了解滴滴防守的盾,与车企进攻的矛。

先看滴滴。

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒曾预计,到2030年,超100万辆自动驾驶汽车将在其平台运营。

以滴滴目前的收入来看,采购如此巨量的汽车将加重其成本开支,进一步缩减盈利空间。但在自动驾驶替代司机后,滴滴从单笔订单获得的收入将翻倍,大量资金可用于汽车采购。

其次,滴滴目前布局广泛,用户量大。若将目光转移到全球市场,滴滴还成功从Uber手中夺得了南美洲的多数市场份额。如此一来,滴滴的 Robotaxi 车队可收集不同的道路环境及获取海量的道路里程。

另外较多的用户反馈和丰富的运营经验也可帮助滴滴更顺畅地布局自动驾驶。

再看车企。

车企之所以有底气向出行市场发起挑战,原因之一在于其拥有大量车队所需的汽车,入场成本较低。

何小鹏在近日公布其Robotaxi计划时,也曾表示相较于小马智行、百度等公司的Robotaxi业务,其更具成本优势。

其次,车企可在其现有车队内测试自动驾驶技术,丰富的场景及更多的道路里程可助其迭代自动驾驶能力,譬如吉利曾被传出相关计划。即使迭代速度不如车企心意,目前其已投资多家自动驾驶公司,日后可借用后者的技术应用至自动驾驶车队。

随着未来乘用车具备的自动驾驶等级提升,车企一方面可以直接销售自动驾驶汽车,另一方面可通过口碑积累的全球用户也可随之转变为出行平台的乘客。在车辆成本更低的情况下,车企甚至可通过较低的定价吸引乘客,其市场拓展成本及难度或远低于滴滴。

除此之外,由于自身的自动驾驶技术相对较弱,部分车企如东风汽车已经通过联合多家自动驾驶初创公司推出Robotaxi车队,自己充当运营商。

而在近期,广汽及其出行平台如祺出行分别联手文远知行、小马智行合作,推动Robotaxi的前装量产设计与自动驾驶技术商业化落地。

这可能是一种过渡阶段的尝试,毕竟,唯有将自动驾驶技术与平台把控在手中,车企进军Robotaxi市场的才有更多可说的故事。

总体而言,无论是平台型玩家如滴滴,还是各大车企,拥有的能力拼图都是对方缺失的那块,而这些缺失的拼图,都不是在短期内而得来。

没有永恒的王者

吃、喝、住、行四大场景,已多次被技术颠覆,发生了一次又一次规模不一的科技战役。

其中的行业龙头,也多番更迭,没有一劳永逸者。

如今,科技再次选中出行场景,以“自动驾驶”为主题,供各行业考生自行发挥,给出最适合的答案。

在有志者合纵连横的猛攻下,未来出行市场,或将迎来新的变化。

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