雷锋网按，10月19-20日期间，在江苏连云港的东海汽车测试技术中心，博世举办了2020年的汽车与智能交通技术创新体验日。
围绕着汽车与智能交通的转型和变革，博世在本届创新体验日上，详细地介绍了在商用车和乘用车领域的辅助驾驶、智能座舱、电气化等方面的技术布局与业务现状，硬核度爆表。
期间，博世还向媒体开放了商用车驾驶辅助功能、液压助力转向机、遥控泊车辅助以及自动变道等功能，新智驾也得以亲身体验一把博世在这些领域的前沿技术。
纵观此次活动，博世传递出来的一个非常重要的信号是：全力进军商用车领域。
这一点，也得到了博世副总裁、中国区业务负责人、博世商用车与非道路系统事业部毛泰祥的印证。
毛泰祥在交流会上表示，根据博世中国市场部的调研，中国重型商用车在2017、2018、2019年的市场规模大约在150万辆车。全球的规模是350万辆，国内差不多占了40%，美国和欧洲市场加起来约占60%。
“今年行业受到了很大的影响，但商用车行业，特别是重型商用车的量增长得非常好，当然这和国家的重点支持、基建项目，物流行业的整体需求都是有关的。 ”
他表示，截止到9月底，国内重型商用车需求已经和前三年商用车的平均需求齐平了，所以2020年的商用车市场量肯定会继续攀升。
与此同时，博世也观察到，包括碳排放法规、驾驶员短缺问题，以及自动化浪潮的来临，都要求商用车不断进行技术和设备方面的提升。
所以，博世成立了商务车和非道路系统事业部，和汽车售后市场、汽车转向、汽车电子、汽车多媒体、底盘控制系统、电子驱动、动力总成系统解决方案、移动互联解决方案等九大事业部进行合作。
“行业里有一句话，每一个小的场景就是一个小的细分市场，小的场景加在一起，细分市场叠在一起，它的总和就是一个大型的商用车市场。 ”博世认为，包括港口、限定道路物流、限定高速车道物流都是典型的商用车场景。
针对这些场景，博世也能够提供相关的功能和关键技术，包括自动驾驶、预测性能量管理、预测性诊断、远程刷写、电动化、网络安全、能源网络、云平台开发、功能安全、通讯技术、硬件虚拟化、模块化电控单元等。
那么，在商用车自动驾驶方面上，博世又有哪些规划蓝图？
商用车驾驶员辅助系统工程总监、博世底盘控制系统中国区杨晨蕾表示，事实上，博世从2011年就在中国进行乘用车的自动驾驶研发。目前博世的乘用车L1-L2辅助驾驶系统在自主品牌市场上的占有率在60%左右。
这也意味着，博世的辅助驾驶产品其实已经得到了市场的广泛验证。这种技术和产品成熟度对于博世在商用车领域的开发一个十分有利的因素。
2014年博世在中国成立商用车事业部，2018年博世正式在苏州成立商用车ADAS团队。
从杨晨蕾的介绍来看，博世对商用车的自动驾驶路径划分为两大板块：
其一是针对L1/L2级的辅助驾驶，以此提高商用车的驾驶安全和出行效率；
另一条路径则是L4以上的自动驾驶的解决方案。当下博世更加关注的场景包括长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。
可以看到，博世在商用车的路径迭代上，其实是跳过了L3级自动驾驶的。“我们发现，L3其实对硬件的投入非常巨大，但同时它带来的一些经济经收益相对局限，所以这一块我们没有特别投入。”杨晨蕾表示。
但博世也发现，国内市场对L3细分领域非常感兴趣，因而在中国，博世的团队也在和一些国内的自动驾驶初创公司合作研发L3。
不过在当下，L1/L2是更为热门的落地领域，政策法规也在大力推动商用车辅助驾驶的发展。
国内从2020年开始，就已经在推广FCW前车碰撞预警、LDW车道偏离预警等功能。未来2021年推广AEBS紧急制动功能，2022年推广LKS车道保持功能。
而在法规比较先进的欧洲，法规也要求，2022年新车车型都必须具备BSIS盲区侦测、MOIS低速场景下行人穿行预警、SLI限速提醒等功能。
针对欧盟的法规，博世此前已经推出一款针对商用车场景的第二代单目摄像头。
该款产品的水平视场角达 50 度，分辨率达 120万像素，能够有效识别车辆、行人、骑自行车人、道路标识以及对向车灯等目标。支持基本的重型商用车驾驶辅助功能，如智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助、前碰撞预警等，满足法规要求。
据雷锋网了解，二代摄像头于2019年在奔驰商用车上量产，国内的一款高端重卡上也搭载了这款产品，于今年5月进入量产阶段。
左上为博世的第二代摄像头 右上及下为博世的第五代毫米波雷达
杨晨蕾表示，商用车和乘用车对传感器的要求并不一样。比如在使用环境方面就存在非常大的差异。在乘用车行驶场景下，传感器的设计使用寿命大概在7000个小时；但在商用车场景下，传感器的使用寿命设计要达到3万个小时以上。
另外，对于摄像头的安装位置，乘用车和商用车的也不一致。因此博世在开发这款摄像头时也专门针对商用车的环境进行了适配工作。
随着法规的不断更新，博世也推出了新的产品：第三代摄像头、第五代角雷达、第五代前雷达三款产品。
据了解，相对于二代摄像头，第三代摄像头的水平视场角达 100度，分辨率更是比二代摄像头翻了一倍，高达 260万像素。在二代摄像头的功能基础上，三代摄像头还将博世自主开发的深度神经网络与深度信息还原等人工智能算法集成到片上系统，能够更好地进行物体识别，理解更多场景。
至于第五代前雷达，据了解，这款该雷达通过高度的电子集成使得产品的总体积大幅缩小，单个传感器能够支持目标输出、自适应巡航功能，与其他传感器融合之后能够支持紧急制动、旅行辅助等功能。
同样，第五代角雷达的重量也更轻、能耗更低。单个雷达能够实现行人穿行预警、安全变道等功能，与其他传感器结合之后支持旅行辅助、十字路口安全等功能。
“博世在传感器领域有20多年的研发的经验，商用车其实是站在巨人的肩膀上。基于乘用车的一些经验，我们在商用车上的开发会更加顺畅，风险更低。 ”
为了响应国内的需求，博世在苏州也有一个研发团队，能够跟客户开展灵活合作。“我们可以把传感器上层的一些信号发给客户，客户可以自己定义来开发功能。 ”
在本次的创新体验日中，博世还特地设置了媒体试乘环节。
在连云港的东海测试场上，博世在商用车沃尔沃FH测试车上，搭载了六个第五代角雷达、一个第五代前向雷达和一个二代摄像头。
从传感器的布局来看，六个角雷达主要安装在车头前方两处，两侧车轮前后也分别安装了一个，加上车头前方的一个前向雷达，测试车能够实现前方大约200米的物体感知，和车身周围的盲区检测。
在测试场现场，商用车沃尔沃FH展示了AEB紧急制动功能。测试车分别演示了自车在40公里/时和80公里/时的车速下，对处于静止和12公里/时状态下的前车进行紧急制动。
可以看到，在自车时速40对前车静止的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车辆刹停。在自车时速80对前车时速12的紧急制动下，沃尔沃FH能够顺利将车速及时降低。
接下来，新智驾还上车体验了博世商用车的盲区侦测、行人横穿预警、后车超车预警、高速路段上的道路居中功能等。
在沃尔沃FH测试车内，博世配备了一台大的电子显示屏，可以更加直观地看到传感器对目标物体的检测状况。
在盲区监测、行人横穿预警项目中，可以看到，测试车辆在静止的情况下，当旁边有自行车或是行人从车身窜过时，博世的辅助驾驶系统能够立刻检测到自行车并发出“滴滴滴”的预警。
同样，在后方来车并且超车的检测中，沃尔沃FH测试车也能够及时检测到后方车辆，并且发出警报。
最后一个测试的项目是高速道路上的车辆道路居中功能。在电子屏幕中，可以看到，博世的辅助驾驶系统能够一直检测到车道线，并且实现了道路居中功能。
除此之外，新智驾还体验到了博世的乘用车自动泊车、遥控泊车和自动变道功能。
测试车为广汽 Aion V 。通过搭载博世第五代前雷达、角雷达、第三代摄像头，以及域控制器 1.0 版，广汽 Aion V 顺利实现了高速公路辅助增强版（自动变道）。不过，在新智驾的体验中，自动变道功能只有在路况比较好的情况下才能变道成功。
还有自动泊车和遥控泊车功能，也采用了广汽 Aion V作为测试车型。通过搭载博世第二代环视摄像头系统与第六代超声波传感器， Aion V能够提供自动泊车和遥控泊车的功能。但在测试过程中，博世只提供了垂直车位一种选择。
除了商用车的智能化方面的展示，在本次创新体验日中，博世还展示了智能网联、电气化、和新材料方面的硬核技术。
首先是智能座舱
据博世（中国）投资有限公司汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮介绍，目前博世在汽车多媒体方面，主要聚焦在五个领域：
车载电脑（包括软件架构、开源软件）、互联（V2X车载互联单元、控制单元）、显示（仪表、显示屏、软件）、感知（驾驶员检测系统、乘员检测系统、车载感知系统）、个性化（人机交互系统、智能驾驶舱、机器学习、系统集成）
随着车内操作系统和显示器数量的增加，对车内信息进行集中处理、统一反馈的需求日益增强。
邓亮表示，未来的智能座舱应该涵盖座舱内饰和座舱电子领域。
他认为，从智能座舱的电子电器架构发展来看，大致可分为四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。
博世当下处于域内融合阶段，开始将分散的数据计算集中。在这个架构中，座舱域控制器是智能座舱的一大核心。
据了解，博世的座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏。
值得一提的是，博世的座舱域控制器还整合了驾驶员和乘员监控（DOMS）、 360 环视（AVM）、及人脸识别（Face ID）、多麦克风输入、主动降噪等功能。
对于博世未来会否将智能座舱和更多的辅助驾驶功能进行域内融合这一问题，邓亮也向新智驾回应道：事实上，乘员监控（DOMS）这个功能就是博世的尝试性工作，博世未来往这个方向进行更多的尝试。
他还透露道：博世将成立一个智能交通与控制事业部，来整合汽车多媒体和辅助驾驶业务。
在座舱域控制器的量产方面，邓亮表示，博世在2018年9月获得了首个全球座舱域控制器项目，预计到2021年第二季度实现C样交付，2022年一季度实现量产交付。同时，博世也获得了国内的一个座舱域控制器项目，预计在2021年第四季度实现交付。
除了智能座舱之外，博世在创新体验日中还展示了不少新技术。
电气化、电动化
博世推出了商用车 Servotwin® 电液助力转向系统 。为了契合电气化和智能化的市场趋势，这个系统的液压部分采用博世经典液压转向产品，电控单元结构紧凑。
经过十多年的发展，能够满足 L2 辅助驾驶及限定区域自动驾驶的 Servotwin® 第 3 代产品已于 2019 年实现量产。
博世也表示，目前正在开发能够支持 L3、L4 自动驾驶的次代电液助力转向系统 Servotwin® 及纯电动转向系统。
博世还展出了Servocom® ECO 商用车液压助力转向机。
作为传统液压和电液转向技术过渡的一个产品，Servocom® ECO 商用车液压助力转向机能够满足轻重量、轻排放并保持高性能高效率的升级要求。
Servocom® ECO商用车液压助力转向机
经过38 个月专项平台开发和验证， 40 万公里道路测试及超过3,000,000 次关键零部件的振荡实验后，Servocom® ECO 商用车液压助力转向机首次发布，并推向市场。
另外，博世贸易（上海）有限公司工程技术总监蔡志健表示，在电动化的趋势下，传动比的优化变得至关重要，传动比选择较为自由且范围较大的压力钢带式CVT变速器，将是电动汽车动力总成发展中潜力巨大的一个方向。
为此，博世推出了应用于电动车的无级变速器（CVT4EV）。在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。
新材料——碳化硅
而在新材料方面，博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃则是详细地介绍了一款新型第三代半导体材料——碳化硅。
相比传统的硅基材料，碳化硅拥有更好的耐高温特点，适合高功率、高频率的工作环境。因此也在新能源汽车领域里被应用于类逆变器、充电器和直流-直流转换器中，来替换传统的硅基功率器件。
博世预计，到2024年，全球碳化硅功率半导体市场规模将增长至接近20亿美元。其中，到2024年，汽车相关的应用将占到碳化硅半导体全球市场份额的50%。
在这个领域，博世能够提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。
总地来看，博世在智能化、电气化、网联化、个性化方面都拿展现出了满满的诚意。
正如博世中国执行副总裁徐大全在谈到汽车智能化正在提速时表示，汽车在新技术、智能化方面的提速越来越快，给整个行业都带来了巨大的压力。
“以博世公司为例，我们近几年全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT公司，而不是传统的汽车零部件的汽制造商，这种压力是无形的....我们必须面临这样的挑战，如何在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位，变得非常重要。”
也可以看到，在新四化浪潮下，即便是博世这样的国际零部件巨头，依旧要拿出十足的诚意和干货来应对这场前所未有的变革。而巨头们使出的浑身解数，无疑也会进一步促进智能汽车时代的到来。
（雷锋网）
正在生成分享图...
nebula