丰田 i-Road （图片来自丰田）
近一两年，全世界没有哪个国家像中国一样，一大批互联网公司和创业公司凭借资本和研发实力的积累闯入造车领域，似乎要将这个已经有了百年积淀行业的门槛踏碎。
他们对于造车的热情，在绝大多数外人的眼里，被认为是一件很不可思议的事情。而这种「不可思议」，在前汽车之家总裁、现车和家创始人李想看来，是一波新的产业机会的到来。
2012 年，当他第一次看到丰田 i-Road 概念车时，便认定 SEV（微型电动车）会是未来交通工具的形态之一。但当时时机还未成熟，他也没有想明白用怎样一套商业模式将它推向市场。
2015 年下半年，李想宣布卸任汽车之家总裁，创立车和家。在随后 10 个月里，这家公司累计融资超过 25 亿人民币。李想在今天是如何思考 SEV 和总结当年并未量产的丰田 i-Road，他在一次媒体采访中说道：
像丰田这样的公司推出类似 SEV 的低价产品，势必会影响主力产品的销量；同时由于小型电动车维护成本低，原有燃油车的维修保养收入也会相应缩减，所以在丰田的体制内这是一个利益冲突。企业盈利方向、内部资源分配，都可能是制约传统汽车厂商做成 SEV 的原因。
但这对于一个全新的创业公司来说，反而成为一种优势：能够不依赖于充电桩网络的建设，同时它的商业模式能以分时租赁、用车服务等方式快速运作并且普及开来。
车和家的定位是成为未来电动车界的本田，在投身造车后，李想也似乎要与互联网「划清界限」：自建工厂，单独申请资质。曾经不止在一次场合他讲道：「我们不是什么互联网造车，也不玩什么互联网概念，我们就是标准的新生代汽车品牌。」
他将车和家放在一个城市智能交通服务商的位置：利用 SEV 和 SUV 两条简洁的产品线满足人们中短途和长途的出行需求，它们不依赖于充电网络的建设，可以灵活地跑在城市和城市之间；在汽车销售上，车和家要打破现有的 4S 店体系，采用直营模式（实际上特斯拉的直营模式已经证明可行），并在一二线城市开展除汽车之外的金融、保险、维修、二手车等服务。
在车和家成立将近 1 年后，李想透露，现阶段它们优先攻克三个方面：铝工艺、 SEV 的电池和相应的技术、 HMI 和账号系统。后期还会在汽车的两个方向上进行研发，一个是增程，一个是自动驾驶。在今年第三季度，他表示自动驾驶的团队将会陆续到位。
由此车和家在电动化、智能化、互联网化、社会化的布局将初现雏形。同时他们也看到了海外市场，李想称后期将会在罗马、巴黎、伦敦、旧金山等城市开展分时租赁业务。
李想所描绘的城市智能交通服务商究竟是什么，车和家的 SEV 怎么改变未来城市的地面交通。我们和他聊了以下的话题（有删减）：
雷锋网：近一两年中国创业公司的造车运动如火如荼，不过在外媒的眼里看起来是很不可思议的事情。这种认知差距说明国内的创业公司在哪里薄弱？你觉得有什么样的因素在推动「造车热」？
李想：在外媒眼里，对中国的一切看法都不可思议。新一代汽车的产品特点和商业模式确实已经很「俗套」：电动化、智能化、互联网化，这需要汽车、电子、互联网三类人才的融合，还需要拥有巨大的市场和完善供应链。符合这三个条件的国家里，中国的综合条件是最好的。
每个人都会拿十年前智能手机的变革，来看待汽车未来十年的机会。
雷锋网：之前在微博上你提到「车和家要放眼全球市场」，在车和家的官网上也提到了要为「全球 20 亿人服务」。车和家服务中国市场和海外市场的计划分别是怎样的？
李想：我们是一个全新的企业，我和团队反复说的是：要假设我们的品牌狗屁都不是，价值为零。千万不要拿自己和那些品牌价值百亿千亿的汽车品牌去比。我们聚焦于解决消费者和交通的具体问题、核心问题，别玩概念。
中国城市我们会建立完整的销售与服务的体系，进行销售与服务。海外市场，消费者前期更难接受一个来自中国的新品牌，我们会先从欧洲的一些大型城市的分时租赁开始，让更多的人从体验开始，了解我们的产品和品牌。
我们的车型在分时租赁上有非常大的优势，比如：大大的节省停车位资源，任何一个车位都可以停四辆车；不依赖充电桩，使用效率大幅提升，维护成本大幅降低；非常完整的车联网系统，企业和用户的管理系统可以方便连接。
雷锋网：外界普遍会关心生产资质的问题，现在一个现象是「僧多粥少」，而且门槛并不低，车和家有什么进展，预计多久能拿到资质？除了生产资质外，还有哪些我们关心的非技术和产品的要素？
李想：资质是一个问题。我们会严格按照国家的要求去一步一步申请资质，我们位于常州武进国家级高新区的全铝工厂也在建设中，因为国家的生产资质最终要落实到工厂层面。
汽车这么复杂一个产品和商业模式，没有什么是不需要关心的，每一个环节出了问题都很严重。一辆电动车近万个零部件，哪怕少一个零部件，车都没法组装起来。
雷锋网：现在无论是互联网公司还是创业公司，都在做电动车。但是业内似乎还没有一个标准或者定论：究竟什么是好的电动车，什么是一般的电动车？车和家的标准是什么？
李想：能够不拿补贴就卖出去的电动车，肯定是好的电动车。能够让更多人轻松购买，让所有人有条件使用的电动车，是我们车和家所要达到的目标。
雷锋网：过去一年常常提到车和家想做的产品：小而美的 SEV，大而强的 SUV。关于「小而美」和「大而强」，分别服务于什么，核心要素又是什么？
李想：小而美的 SEV，服务一到两人的日常出行，最大里程 100 公里，不依赖于充电桩，使用极为方便。大而强的 SUV，则满足一个家庭的需求，采用增程电动，城市里纯电动形式，长途则畅通无阻，最大里程 600 公里。
雷锋网：「小而美的 SEV」，它的定位和用户是哪些人？在 SEV 和 SUV 这两款产品上，在产品上你参与有多深？产品在某些细节上是否需要你去拍板决定？
李想：小而美的用户群包括还没有买车的 90 后，满足上下班和短途出行。还有家里的第二辆车，老公开传统的汽车去上班，老婆开着 SEV 接送孩子，超市买菜等。
我会参与产品所有重要环节的讨论。我们的原则是，任何负责人自己做决策，只要我不能说服负责人，这个负责人就自己说了算。
雷锋网：SEV 翻译过来就是「小型电动车」或「微型电动车」，这种车型目前不是国内市场的主流车型，只在山东或中原地区比较流行，尤其是在四五线城市或乡镇地区，这是为什么？车和家又为什么要介入做这类产品？可能会遇到的挑战来自哪里？
李想：县城的微型电动车是一个很好的探路者，这非常像早年的 MTK 山寨机，他们比 iPhone 更早的推向了市场，并在一二线城市以外获得了消费者的喜欢，但是，大城市的消费者还在用诺基亚，直到 iPhone、Android 推出。
城市对于微型电动车也有同样的需求，不过消费者需要产品的档次更高，同时还要解决充电难的问题。我们的车提供了 20-30 万级别汽车的品质，还解决了充电条件的问题，我们很有信心，这是一个非常大的市场需求。
雷锋网：你在公开场合提到过「SEV 有一个可拆卸电池还有它的分布式充电网络。」、「不依赖充电桩，像加油一样方便的使用电动车。」那怎么在线下支撑这样的「分布式充电网络」？比如采用换电模式？SUV 是否依然需要依赖充电桩？
李想：我们暂时不会使用换电的模式，因为商业上有点困难，虽然换电对我们而言是非常容易实现的，技术上没有任何难度。
我们提供三种使用场景：1、任何 220V/10A 的插头都可以充电；2、把电池拆下来，放在行李车上，回家充电；3、在车辆多的小区和公司的停车场，建立充电组，方便车主充电，对于物业而言，半年就可以收回设备成本。
雷锋网：配套的 BMS 与电池厂有没有计划向第三方提供解决方案？
李想：我们的电池和 BMS 的基础研发已经完成，测试车已经开始使用。电池厂会愿意给更多造同类车的品牌供应，因为这个市场太大了，希望大家可以一起安全、正规的把市场做大。
雷锋网：除了造车和充电网络，还计划怎么向用户提供用车服务？
李想：一二线城市的销售、金融、保险、维修、二手车等，我们就自己直接服务了。三四线城市会使用一种特别的分销和服务模式。海外市场，我们会在罗马、巴黎、伦敦、旧金山等城市，先开展分时租赁（社会化运营）的业务。
正在生成分享图...
田哲