在开年之际，自动驾驶又迎来了一则好消息。
图森未来宣布完成D轮9500万融资，由老股东新浪资本领投，此轮融资后，图森估值超过10亿美金，成为首个推出无人驾驶卡车解决方案的独角兽企业。据图森向雷锋网新智驾透露：这笔投资主要是用在扩建车队以及技术研发上。
在资本和业界逐渐对L4级乘用车保持更为客观和冷静的时候，在垂直场景当中落地的企业自然深受资本的欢迎。从港口、干线开始，图森逐渐在中美两地开启了商业化运营的尝试。对于如何在一个新兴的市场，发掘并产生商业的价值是一个值得讨论的话题。
与图森刚刚开始创立之初相比，如今物流的赛道也迎来了越来越多的玩家，包括创业公司如：智加科技（Plus.ai)、新入局的赢彻科技、飞步科技都在瞄准物流场景；而阿里、美团、京东等巨头也在向物流行业进行渗透。
在战况不断升级的当下，图森如何利用充足的弹药打这场落地之战，扩展自己的竞争优势？
与很多中国公司把商业化落地重心都放在中国不一样，图森也积极地积极开拓在美国的业务。
这背后有着非常理性的商业考虑，根据美国劳工部的数据显示，2017年5月，美国的重卡和大型拖车司机的年收入中位数是42480美元，用人成本高昂。
在用人成本不断递增的同时，卡车司机还出现了短缺的情况。根据美国卡车协会首席经济学家 Bob Costello研究显示：截止至2017年年底，卡车运输行业司机的缺口达5万名；如果缺口的趋势持续，到2026年，卡车司机短缺可能会增加到174000名以上。
由此，从2018年8月份开始，图森就开始在美国亚利桑那州10号高速公路上做小规模商业化运营，给包括大型电商在内的13个终端货主客户进行有偿运货。根据图森方面透露：这些商业化试水活动也为图森带来了一部分收益，图森的一台卡车每周收入3300美元，一天之内能运送五次货物，由于每台车要配备一名安全员和一名测试员，所以目前这笔生意尚未开始盈利。
虽然还尚未开始盈利，但这个商业化试水活动，验证了图森的商用能力。据图森CTO、联合创始人侯晓迪说：“自落地运营以来（在美的小规模运营），图森卡车在白天、夜晚、雨天及雾天等特殊工况下的商用能力都已得到验证。”
也因此，图森在美国的商业化力度已经开始逐渐加大。在今年的CES上，图森宣布：在2019年上半年，在美的无人驾驶卡车车队将由11台扩充至50台，与此同时，还将在2019年年初开通一条由亚利桑那州至德克萨斯州的新线路，与此同时，图森还宣布了和康明斯等主要一级供应商共建物流生态系统。”
在国内，图森也有一系列的布局。
2018年10月16日图森获得了国内首张自动驾驶道路测试牌照，此前图森也在中国北方港口持续运营了超过300天，并在上海临港开展无人驾驶示范运营，据悉，目前已自动运载超过15000个标准集装箱。
尽管在港口上取得一定的成绩，但此前陈默在接受36氪采访的时候，表示之前在国内做港口运输是因为没有拿到道路运输测试的牌照。此外，陈默还表示：每辆卡车在港口和干线所产生的收入都差不多，但中国大概有600万台重卡，港口只占其中的2万台。相比之下，干线的规模更为大一些。
在积极进行商业化部署的同时，图森也在技术上进行打磨。
据雷锋网新智驾了解：图森的自动驾驶卡车配备9个摄像头、3个激光雷达和1组毫米波雷达，有效感知距离达到了1000米，可360度实时感知行车周边环境，并对可视场景进行像素级解读，车辆控制精度保持在3厘米。
据侯晓迪在CES上向雷锋网新智驾解释：由于卡车松散，并且有一定的长度，想要安全停下来，卡车所需要的刹车距离大概250米，只有有效感知距离达到1000卡车才能有充足的决策时间。目前，图森是目前全球唯一在进行“仓到仓”商业货运的无人驾驶卡车，能在高速公路和市区街道两种道路环境下实现全无人驾驶。
根据图森提供的数据，截至2018年上半年，他们已完成超过13000小时的真实环境路测、超过52万公里的实际路测和7100万公里的仿真环境测试。
在路线拓展方面，据此前图森透露：更倾向于有港口的城市，因为集装箱卡车的货物来源是港口。目前已经在上海进行路测，未来将计划在广州和深圳进行拓展，因为长三角和珠三角是中国进出口货物最多的地方。
目前有关于自动驾驶抢夺战已经开始了，正如前文所说的，无论是创业公司还是巨头，都在瞄准物流这块大蛋糕。
但横亘在自动驾驶物流车也有两个重大的拦路虎，由于货车的体量过大，无人驾驶的传感器成本也相应地进一步增加。此外，在自动驾驶卡车领域上，线控系统的普及情况尚需要提高。此外，开放更多的控制协议也需要主机厂和Tier 1的推动。
虽然相比于自动驾驶乘用车，物流自动驾驶车显得落地场景更为明显，但在物流领域也不断面临着竞争对手的挑战，还有商业化与技术能力的挑战。
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