车联网的发展，如果把3年看成一个阶段，那么2009 - 2012年是以车厂原生的呼叫中心服务为主，这个时候只有车厂领衔的一些基础服务；2013 - 2015年则是前装后装百家争鸣，智能后视镜等各类产品层出不穷；2016 - 2019年，又重归于合作与整合，或由车厂和互联网公司合资也好，或由技术公司构建开放生态也好，产品整合的深度远超从前。
应宜伦在一个重要合作伙伴的大会间隙这样总结行业过去几年的发展，他创立的博泰恰恰始于2009年。作为一家“比汽车更懂互联网，和比互联网更懂汽车”的公司，应宜伦似乎找到了最好的时代。
博泰的营收数据也在印证这一点，应宜伦告诉雷锋网，2014年博泰达到2.4个亿营收，2015年是3.7个亿，2016年是8.1个亿，几乎每年都是百分百增长。
对于车企而言，车联网跟新能源汽车一样，都会是未来几年最核心的战略之一。那么对于车厂们来说挑战在哪儿呢？
第一是计算能力，比如云端的计算能力，现在主流的整车厂对于云平台的规划，联网车辆并发数在100万台左右，而未来可能很快就会达到千万量级。
第二，现有的车联网应用大部分是浅应用，比如Carplay、Carlife，又比如车载地图、车载语音。如果需要更深层次的互联，比如涉及到无人驾驶的控制，甚至包含通信、芯片等等环节，这些都远没有打通；
第三，是基于新技术、新的产品形态下的用户体验，从硬件到软件，再到云端的能力，直接关系到产品设计、用户交互到底怎么做，云端的基础云是什么，AI是什么，TSP怎么做。随着用户体验提高以后，通讯流量将会激增，一个月几个G几十个G的流量谁来承担，这都是未来很现实的问题。
这三项谈的分别是基础设施、底层互联以及用户体验。应宜伦说，任何一家互联网公司，一家汽车公司，任何一家车联网公司，单独一家都无法解决这些问题。那么，这个时候车企、互联网公司以及介于两者之间的车联网公司会出现新的分工。
博泰在2011年就推出了车内的自然语言识别系统，比当时Siri的中文版还早了9个月。在今年7月份的Baidu Create上，博泰与百度宣布就百度云、Duer OS和无人驾驶技术深入合作，期间对外展示的产品就包括博泰基于Duer OS能力开发的车机。
应宜伦还谈及了目前博泰跟外部在进行的几个重要的合作：
NXP，博泰在与NXP以及中国银行、银联一起研发汽车安全支付芯片；
联电，博泰和联合电子一起开发，使得发动机、变速器、车身管理模块、电机/电池的数据能够传到云端；
苏宁，与苏宁合作打通商品流、资金流，在车上能够直接购买任何商品，此外博泰与携程的合作也是类似；
数据上，与爱奇艺、航旅信息提供商深度合作，接入数据；
未来的车厂想要什么
今后车厂要的是什么？车辆底层的智能化、实现无人驾驶，以及提供良好的操作系统和后端云平台。这三项工作每一项都是一个庞大的系统，需要产业链各个公司一起整合。
以车载语音助手为例，应宜伦告诉雷锋网，他们希望能创造出车里面集合14亿人经验，真正智能的一个出行助手。Duer OS本身有海量的数据，有流畅的用户体验。博泰跟Duer OS的合作是这样的：
博泰希望每一家客户对自己的语音数据都是可管理；
其次，希望每一家汽车公司，在语音的应用场景上具有不一样的个性；
最后，每一家汽车公司在语音上不被识别的问题都能被迅速解决，能快速迭代。
所有这些，都需要非常了解汽车行业和互联网行业的需要。
面对互联网行业，博泰提供的是硬件能力、场景能力、集成能力、车厂十几个部门的渠道对接能力，而面向车企则是如何把产品做得领先，把用户体验做好，同时让车厂自主可控，具有各自的品牌差异。
未来的产业格局一定是合纵连横。任何一家互联网公司、一家汽车公司或者一家车联网公司都不会独大，单独是做不成车联网的，都需要合作创造价值，分享价值。应宜伦说，博泰2014年就发现了这个趋势，这也是为什么今天他们有如此多重要的合作伙伴，以及未来还会有更多的合作、合资布局。
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苏珊珊