新造车运动经过三四年的发展，也到了BAT“收割”头部公司的时刻。从腾讯力挺蔚来，百度押注威马在再到阿里巴巴选择小鹏。这些迹象表明BAT在新造车领域的投资站队局面已经初步形成。
但在这三股势力以外的其他势力，他们更是其中的变量，实力也不容忽视。
12月15日，在第八届全球新能源汽车大会(GNEV8) 开幕论坛沙龙环节，爱驰亿维CEO谷峰、车和家CEO李想、电咖汽车董事长张海亮、开云汽车CEO王超、康迪电动汽车董事长胡晓明共聚一堂，就如何提高用户体验，替代传统燃油车，共同将新能源车市场做大做强做出了各自的探讨。
提高用户体验是各个行业永恒的话题。汽车行业也不例外。小鹏汽车首款量产车下线，威马首款量产车发布、电咖EV10上市、蔚来ES8即将推出，新造车势力集体亮相，也不约而同提出一个观点：“用户至上、体验为王”。
说到这里，小鹏汽车 2.0 版本也是朝着更好的用户体验应运而生的。据雷锋网了解，小鹏汽车 2.0 版本将亮相明年的 CES 展，其联网能力与自动驾驶能力将大幅度提升。
如果你对自动驾驶感兴趣，CES 结束后，雷锋网在旧金山湾区举办的GAIR硅谷智能驾驶峰会（更多详情请：https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018）上，小鹏汽车自动驾驶副总裁，机器学习专家，原特斯拉 Autopilot 2.0机器学习模块研发带头人谷俊丽将出席峰会并发表主题演讲，届时你也可以与她面对面交流，了解更多相关的前沿技术。
回到正题，作为行业老兵，康迪电动汽车董事长胡晓明认为，用户体验，就是用户在使用你产品的过程当中，沉浸在产品的使用过程中而忘记了所使用产品的目的——汽车厂商就如何围绕这样的定义打造用户体验是非常重要的。
电咖汽车董事长张海亮说，现在是传统汽车行业向新势力造车过渡的阶段。在过渡中传统的企业肯定会采取各种方式，找到创新和转型之路。
但在探索全新的道路上，新造车势力和新能源汽车企业面临的重大挑战和问题。比如：目前新能源汽车市场不够大，新造车势力没有足够的量进行支撑；新造车势力在创新和探索过程中，技术创新是否能被市场真正接受，成本是否能支撑这个创新？
身处在这个行业之中的一线从业者们，他们又是如何思考的？
王超是开云汽车的董事长，创业前曾是一名汽车设计师。开云汽车现阶段选择的市场很特别：农民市场。
在论坛上，他讲道，农村人的需求和城市人最本质的区别，就是前者是长期被忽视的人群。“我们想当然认为这些人不需要用户感受，就是便宜，实际上这个结论是以强者的心态去考量所谓弱势群体。”
随后他指出，这些人的购买力比城市人更强。针对农民用户，王超说，“我们更多做的是，如何能让他从没有车先变成有车。这个环节是长期被厂商忽视的。”
开云的做法是，要顾及用户在没有买车概念的前提下，引导他做出正确的选择。至于这部分群体的刚性需求是怎样的，只能通过产品摸索，再通过产品迭代来完善产品。
如今开云汽车也进军海外市场，在非洲和印度销售起了这款车型。
“这些地区本身燃油车的基础设施不好，可能用新能源车更适合。”王超说，欠发达的市场用车需求很明确，就是生活用车。在这种情况下，车企只需要做好一件事情：将汽车的质量提高，最大限度满足车主们的需求。
不过这当中也有挑战：产品如何快速跟上市场、用户的需求？
王超透露，2018 年将会有 4 个车系的拓展，将不发达地区的市场全部覆盖，这其中的业务还包括汽车金融、汽车服务等等。
“我们的定位，包括在海外市场的定位，就是努力让自己别变成炮灰，这是我们对市场的期待。”王超最后总结。
今年 6 月，车和家将分时租赁业务带到法国巴黎，并与法国分时租赁运营商 Clem 正式签署合作意向书。 10 月，又与美国分时租赁运营商 SCOOT Networks 签署合作意向书，双方将以车和家 SEV （Smart Electric Vehicle） 为基础，在美国旧金山启动共享出行服务试点项目。
车和家CEO李想表示，SEV最开始是从两个维度产生的：一是出行，二是租赁。而出行行业则离不开最基本的商业模式：每辆车每天的行驶里程、盈利状况以及成本。
李想和团队发现，如果按照目前市面上汽车成本计算，这个模式在中国完全跑不通。即使在乐观估算下，这辆车要做到3万人民币以内。
他在现场向大家算了一笔账，如果一辆微型电动车能够行驶150公里到200公里，最好的也要6万人民币，加上其他费用，这个价格还是不划算。“每公里的成本大概在5块钱以上，加上运营和车辆费用，这个模式就跑不通了。”李想表示。
车和家后来的做法是，将车速降下来，就可以将成本控制到3万人民币。于是，这个模式就通了。
对于如何优化共享电动车的出行效率，李想说，在实际用车过程中，速度不是核心问题，充电才是最大的问题。如果解决了充电问题，比如可以非常方便的换电，甚至比共享单车还方便。车和家的做法是，配合不错的设计和调度体系，让成本有优势。
对于为什么选择在海外开始运营？这是因为当时判断国内与低速车相关的法律法规将会 2016 年公布。但是事与愿违，“现在现在眼看到 2018 年也没有出来，所以我们选择一开始在欧洲运营。”李想说道。
未来车和家也会将这一套体系搬回国内，在李想看来，汽车共享并不在于模式做得又多花哨，最终比拼的是谁能将成本降到最低，李想的预计是，一旦这个体系跑起来，未来能将成本控制在 0.8 元以内。
在产品上，车和家选择从零开始打造软硬件一体的车型 SEV，下一步是推出混动 SUV。“纯粹的零售产品，用产品说话。”李想说。
今年广州车展，电咖汽车EV10正式发布。据雷锋网了解，电咖已成立两年有余。目前团队主要由传统汽车同行加盟，有来自大众、保时捷、宝马、通用等合资车企，也有来自吉利、奇瑞等国内主流自主车企。
“既有‘高大上’的，又有‘接地气’的。”张海亮此前接受媒体采访时这样评价团队，“这样一个研发团队打造出来的产品，兼具欧美汽车的高品质，同时也会符合中国消费者习惯。”
对于本土品牌本土品牌如何与外资品牌进行差异竞争这个话题，张海亮在论坛上给出了自己的观点，主要体现主要三方面：
一是产品在研发上的创新、技术在新产品上的应用以及推进的速度。“如果将车看成移动终端，完全可以做到性能上最新创新的成果，在速度方面，我们应该会有很大的优势。”
二是对产品生产、制造和销售环节的把握。如果要将软硬件进行快速迭代，必须要明白客户需要什么，哪些特点才能让用户用车更好。“在对用户的理解上，国内造车新势力的理解比国外车企更深。”
三是售后端和应用端的创新。本土新势力造车，在产业链延伸过程中非常注意维护打造的环节，一辆车从开发设计阶段开始，所有性能都瞄准用户要求，整个过程贴切用户需求，又符合用户使用习惯，这个可能是很好的优势。
爱驰亿维CEO谷峰则认为，新能源汽车市场是增量市场，并非存量市场，特斯拉落地中国以后对中国的车企有什么冲击？其实对本土新能源汽车发展是非常大的利好。不管是本土新势力，还是外来车企进入这个行业，都将为市场提供越来越多的产品，整个行业的供应链、技术、消费者对新能源汽车的认知也会越来越完善。
而最后能在市场立足，获得消费者认可的的依旧是靠谱的产品，这是永恒不变的真理，也是一场残酷的长跑。
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田哲