据外媒报道，德国大众汽车负责数字服务和软件的董事会成员斯汀·森格（Christian Senger）近日对外表示，大众将使用开源方式改进其正在开发的汽车操作系统。
斯汀·森格同时还透露：如今有许多非汽车行业的公司进入了这个领域与我们竞争，按照大众的计划，到2025年将其在汽车软件开发方面的份额从当前的10%提升至60%，并且同时设计电子产品和车辆架构。
大众、丰田都加入了Linux AGL
今年1月，大众推出了 Car.Software ，主要负责大众车载系统代码开发和建立，属于独立运营部门，该部门有大约3000名数字专家开发者，部门预算超过70亿欧元（约78亿美元）。
根据大众预计到2025年，该部门计划将软件开放者的数量增至1万人以上。同样是在2025年前，在所有新车型上都将使用 vw.OS 汽车操作系统，首款搭载该系统的车型为 ID3 车型。
目前，大众新的车载操作系统已经收到了许多其他车企的询问，希望加入大众车载系统项目来组建联盟。
使用开源方式改进自己的操作系统，并且开放源代码，是一种全新的车载系统开发方法，对于传统车企来说是一种全新尝试，也是在特斯拉这种新兴车企冲击下的关键性突破口。
不难看出，大众是想通过第三方找出系统存在的问题，旨在建立一个全新高效的车载操作系统。
2019年4月份，Linux基金会就已经对外证实，德国大众集团已经加入AGL（Automotive Grade Linux）。大众集团的加入，加上此前作为发起成员的丰田，意味着全球销量排名第一第二的汽车巨头已经选择了具有开源功能的车载操作系统，韩国汽车制造商现代也已经签署了合作协议。
2019年，大众汽车全球销量为1097万辆，丰田全球销量则为1046万辆，大众和丰田的加入，对可开源的车载系统迅速铺开无疑是一种巨大推动，也势必会压缩谷歌的 Android Auto 以及封闭的苹果CarPlay市场份额。在大众、丰田、现代等销量极高的车企加入后，对现有车载系统格局会产生不小影响。
尽管大众集团还未完全公开对外宣布是否会以 Linux 的 AGL 为内核打造全新车载系统，但显然大众汽车不会放着汽车级 Linux AGL 模式不用，这次使用开源方式改进自家车载系统或许就有借鉴 AGL 为蓝本。
为什么选择开源方式改进车载系统
现有的车载操作系统基本都有着一个共同特性，相比电脑、手机操作系统的顺畅度和操作逻辑都差距明显，外界一直存有疑问，像大众汽车这种研发能力强大的车企为什么做不好车载操作系统。
究其原因还是车企对操作系统不重视，不愿投入更多的研发精力和经费在车载系统上面。
如今汽车行业内，车企主要重心还是开发汽车本身硬件和车辆的驾驶和乘坐体验，但对电脑、手机企业来说，系统易用性、流畅性和操作逻辑则是其生存根本。车载操作系统目前只占到整车很小的一部分，车企需要考虑大部分消费者购车需求，自然会舍弃小部分对车载系统有需求的消费者。
随着汽车的标签智能化，自动驾驶已成为汽车行业的发展趋势，目前车载系统远不能满足这些需求，车企也不得不对车载操作系统逐渐加以重视。
大众董事会成员 Thomas Ulbrich 近期表示，美国特斯拉在电动汽车生产和软件开发方面，比其他竞争对手领先10年。
在这一领域大众显然已经落后许多，目前市场上绝大部分车载系统包括大众在内，都是基于谷歌的安卓系统为核心进行打造，像大众这样世界级汽车巨头如果没有属于自己的完善且易用的车载系统，完全通过第三方科技公司采购，对于企业利益转化也会是一种损害，与竞争对手博弈的资本也将失去，因此大众要绕开谷歌的限制。
大众以往车载系统更多的还只是专注于车载信息娱乐（IVI）。根据大众对车载系统规划，预计改进部分涵盖包括：仪表盘、平视显示器、远程信息处理、应用程序、感知、高级驾驶员辅助系统（ADAS）和自动驾驶等。
此次选择开源方式改进车载操作系统，可以将类似现代、百度这样的汽车制造商和科技公司以及个人开发人员集合在一起，开发针对互联汽车的完全开放的软件堆栈，为车辆使用者提供更为丰富、完善的车载应用，也可根据车企需求来实现新功能和新技术的快速开发。
得益于开源的优势，未来可以允许任何开发者开发车载应用以及连接程序，相比谷歌的 Android Auto 以及封闭的苹果CarPlay，可以为用户提供更快的系统升级速度。
大众这次行为显然也在布局未来智能汽车必不可少的软件功能。
除此之外，一款应用的开发投放优先级，很大一部分因素是基于不同系统平台的用户数量来决定，车载应用亦是如此，凭借大众汽车1000多万辆年销量，开源方式改进后的车载系统应用质量也会得到迅速提升。
通过开源无限制先天优势，加上大众以及其它车企销量基数优势，结合二者优势，必然会吸引大批开发者进驻大众车载操作系统，属于大众自己的车载操作系统也会迅速完善成型，同时借助第三方开放者力量对开发成本也会是一种降低。
开源方式是否威胁汽车安全
使用开源方式改进车载系统尽管优势明显，但凡事都有利弊，大众车载系统在获利开源方式时，必然也有难以避免的缺点。
中国科恩曾做过一项针对特斯拉车型黑客入侵实验，通过远程无物理接触方式成功侵入了特斯拉Model S ，可以远程控制不管是在静态还是行驶过程车辆的解锁、开窗，天 窗、转向灯和调节座椅等开启， 更为严重的是在实验过程中，还可实现车辆行驶过程中的远程刹车和突然刹停。
去年，美国一家专注于汽车与基础设施智能传感器安全领域的 Regulus Cybe 公司对外透露，通过实车试验发现：Model 3 和 Model S 激活 Autopilot 驾驶辅助功能后，利用关键任务远程信息处理、传感器融合和导航功能中的漏洞，可通过无线和远程方式对两台车的GPS接收器进行欺骗攻击，导致该车突然开始减速并在主干道上急转弯，同时还可以改变车辆空气悬架高度。
自动驾驶作为未来汽车核心之一，在全面推行自动驾驶后，使用更加开源的车载系统安全性必然会让企业监管环节权分也会减弱，故抵御恶意木马能力也会降低，对当下可支持OTA升级的智能汽车来说也增加了黑客入侵的风险。
通过特斯拉的两起实验模拟黑客入侵案例分析，拥有更为封闭的 version 操作系统尚且如此，使用开源方式改进车载系统的大众，如何确保后续车辆不受黑客攻击，保障车辆安全也将是其开发车载系统重点解决领域。
总结
以特斯拉为首的新兴汽车品牌，已成为未来汽车消费模式风向标。对于传统车企警示作用不言而喻，此次大众透露使用开源方式改进车载系统，可以看出大众也在极力迎合汽车时代发展趋势，在全面智能汽车还未普及时，通过更佳完善的车载操作系统来掌握更多车辆用户数据和流量，以至于不会落后特斯拉这样新兴企业太多。
近年，大众已经加大投入设计自己的汽车电气架构占比，来适应未来汽车一半是硬件一半是软件需求，但以开源为核心完善和改进车载操作系统，纵使可以快速让系统成熟和内容丰富，汽车本身是不能脱离安全为代价，车载操作系统的安全性和可靠性必然排在第一位。
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田哲