彭军与楼天城
2016年年末，彭军和楼天城双双从百度美研离职。半年后，由两人创立的自动驾驶技术公司Pony.ai已经有30多位顶尖的工程师，并且拿到了加州自动驾驶路测的牌照。
彭军是百度美研最早的拓荒者，在内部他的技术级别曾是T11；而楼天城则以卓越的编程能力被圈内称为“楼教主”，吴恩达更是盛赞“楼是最顶尖的程序员”。像楼天城一样，Pony.ai今天30多人的队伍里吸纳了很多以一当多的人才——彭军称他们是最优秀，最能解决问题的人。
本周，彭军在北京接受了雷锋网 · 新智驾的采访，我们聊到了Pony.ai成立半年的成果。Pony.ai选择的直奔L4无人驾驶这条路径，显然是现有的自动驾驶技术研发中最难的一条路径。但彭军和楼天城前后也几次提到，实现L4无人驾驶对人们、对世界的影响（impact）也是最大的。
下面是彭军与雷锋网 · 新智驾（公众号AI-Drive）的采访实录，新智驾作了不影响原意的编辑。
新智驾：无人驾驶是一个比过去复杂很多的新系统，你们在开发的时候有没有碰到一些比较困难的地方？
彭军：我们的目标就是要在完全开放、真实的道路上实现无人驾驶。整个研发过程中，样车在路上遇到的情况，很多都是不可预测的，中间会碰到方方面面新的问题。
这也是为什么我们在招人的时候，强调最重要的一点是解决问题的能力。我觉得最关键的就是需要能够解决问题的人。
新智驾：Pony.ai成立大概有半年时间了，这半年Pony.ai主要做了哪些事？
彭军：这半年，从我的角度来总结，核心就是几件事。
一方面是组建团队，吸引最优秀、最能解决问题，同时价值观跟大家都合的一批人；另一方面，从做事本身来讲，就是把样车做出来，在开放道路上实现很好的、安全的无人驾驶。
所有的事情其实都是围绕把样车做好展开。
新智驾：Pony.ai选择直接做L4高速的无人驾驶，这个方向是怎么决定的？
彭军：首先这是所有出行领域中最大的一块， 然后这也是最难的一块。我们希望做一个最难最通用的解决方案。在整个公司成立之初，我们就决定了要分两条腿走路：
首先，一定要做最好最难最优秀的技术。我认为在所有的垂直化的应用场景里，技术的相通性实际上是非常高的。比如说，像低速的园区车、无人送货车、清洁车、农用车、矿产车等等。通用平台做好之后，实现这些方向的应用其实都很容易。
而且，一些垂直化的应用并不见得比通用的方案更成熟，比如说怎么把五万块钱的车控制地很好，这比在50万的车上实现要难很多，因为车辆的控制不精准。
我反而认为在高端车上实现无人驾驶是要比低端车容易的。
新智驾：实现L4的无人驾驶，需要很多的数据，那怎么去获取很多的数据？
彭军：离不开实测，很多数据还是必须要我们自己采，自己去测。
我认为，数据和数据之间是不一样的，就是说不同家采集的数据是不太相通的。举个例子，像特斯拉辅助驾驶采集的数据，对于做L4无人驾驶的意义其实没有那么大。各家采集数据的密度、种类都不一样，至少在早期我们认为必须自己去实测。
其实无人驾驶数据的采集积累是蛮快的，还有一个更大的挑战在于如何收集、清洗和标注这些数据。很多数据标注的工作量是比较可观的，好的算法可以帮你自动标注一些，也有外包的解决方案来做这方面的事。
新智驾：之前提到，无人驾驶技术设计应该用平台化的方式，这如何理解？
彭军：平台化的设计，跟两条腿走路是一个意思，是做一个相对通用的解决方案，接口都更标准化。这样的话，通用平台在垂直化的领域上应用会更容易。
新智驾：之前你的访谈里描述了这样的观点，将无人驾驶技术卖给车厂是行不通的。为什么？
彭军：这可能有一点误读。无人驾驶技术，不像传统车厂与Tier 1、Tier 2所熟悉的方式，它实际上是一个软硬件整体的解决方案，跟车辆车型本身又是深度绑定，需要专门适配的。早期的无人驾驶应用，或者说无人车的商业化，一定不是把无人驾驶解决方案像过去Tier 1卖零部件一样卖给车厂。
这有几个原因：第一，从技术上讲，无人驾驶整体解决方案是深度定制化的，它不是一个标准化的事物，不容易按照零部件的方式去卖。当然里面某些技术点，比如地图生产方式、线上模拟的环境等等，这是可以商榷的。
其次，在车厂经营的这么多年里，以及围绕车辆建立的法律法规，整个解决方案要达到车规级的标准需要时间。而无人驾驶本身是一个不断迭代，靠数据驱动来更新的事物。
基于这几个考虑，早期无人驾驶的产品形态，不应该是以解决方案的形式卖给车厂。
新智驾：Pony.ai跟一些新车企已经建立了合作，这方面的合作具体是做什么？
彭军：我们目前没有要互联网造车，至少还没有这个规划。所以跟车厂合作，是希望他们提供车辆平台，我们来提供无人驾驶技术，共同打造无人车。
新智驾：无人车是一个全新的系统，之前你认为需要大量软硬件的定制化的工作。具体我们怎样去定制这些软件、硬件？
彭军：硬件方面，我们主要是在已有的传感器的基础上，适当做一些定制化。举个例子，摄像头的模组，包括了CMOS，摄像头的生产，控制件的生产以及图像预处理芯片等等，我们就会提出要求希望达到一个怎样的配置。
再比如激光雷达，那就是多少线的，什么类型的激光雷达，部署在什么位置，怎样的调校要求，基本上是这样去操作。
新智驾：据说Pony的同学重写了一版ROS？
彭军：不是重写了，而是去掉了ROS。ROS更多是作为进程间通信协调的中间件，它原本是为机器人设计的，因为机器人有不同的组件，而车本身是一个协调的整体，它的感知控制应该是一体化的。用一个给机器人做的系统放在车上，会有很多冗余的过程，所以效率会比较低。而我们自己做了一套系统，效率可以提高20倍，放到一辆车上，也就是在这个过程里减少了20倍的延迟。
我们做的改进，其实主要是把进程间的通信改成线程间的通信。ROS更多是为了机器人和更通用的应用研究准备的，而我们做了一个针对无人车用的定制化的软件。无人车本身市场规模足够大，可以承载很多定制化的东西。产品做得好不好，最终是看细节的打磨。
新智驾：你比较看好什么样的新车企？
彭军：我觉得互联网造车，虽然不像无人车一样早期，但也在刚刚开始的阶段。市面上比较突出的几家新车企，都有各自的优点和缺点，任何几家做得非常好，对这个市场都是一件好事。我相信随着我们的发展，我们和车企之间的合作会越来越多。
新智驾：我们有没有一个比较明确的规划，未来的无人车是Pony.ai来运营，还是由造车企业销售给消费者？
彭军：无人车早期是数据驱动的，我觉得直接卖给消费者肯定不是最早能实现的。
那么，最早的场景肯定是类似于出租车运营这样的场景。当然是由我们来运营、还是车企来运营，还是第三方公司运营，我觉得还太早了。但运营的形态，从技术和商业可行性上讲，一定比卖车更现实。
新智驾：到今年结束，你觉得Pony.ai会做到怎么样？
彭军：继续打磨技术，把原型车做得更好，在更多、更复杂的场景下能够开得更好，把驾乘的体验，舒适度做得更好。做出来和做得好，其实之间差距还很大，甚至一个简单的拐弯，怎样拐得舒服，是需要很多打磨的地方。
新智驾：今年国内大部分的团队，应该说做的比较好的团队，都开始做一些较早能落地的技术，比如封闭的园区车或者是无人配送，你怎么看呢？
彭军：任何技术的推广和成熟一定是由简到繁，由局部到整体，这个路径我觉得是正常的。而且我估计我们以后可能会走这样的路径。只不过具体是怎么定义封闭园区，选择一个垂直领域还是多个垂直领域，这个是可以商榷的。因为我的判断是技术绝大部分是相通的。
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韩永昌