5月11日上午厦门远海码头，一辆无人驾驶集装箱卡车，精准地在岸桥边指定位置停下，完成交箱装船操作，随后拉着集装箱自行驶向堆场进行落箱，顺利完成货物装卸的作业流程。
这是厦门远海码头进行的“5G+无人驾驶赋能智慧港口”演示现场。
这辆无人驾驶集卡，是中远海运集团厦门远海码头、东风商用车技术中心、中移（上海）信息通信科技、华为技术与元戎启行共同合作研发的产物。
从今年1月份开始，这辆无人驾驶集卡就已经在此进行测试，未来也长驻于此。
自动驾驶企业元戎启行副总裁刘念邱表示：“合作的顺利推进，间接验证了元戎启行核心技术模块产品化应用的便利性及可靠性。现阶段，我们已经完成了码头的无人集卡测试。下一阶段，我们将部署包含更多集卡的车队，开始试运营。”
于厦门远海码头而言，这是5G应用落地之后的又一次硬件升级。
于元戎启行而言，无人集卡的落地，也标志其L4级自动驾驶技术在码头场景中应用的可行性；同时，这也是一次成功的商业尝试，自动驾驶技术带来的生产关系变革，有望为其敲开更多的商业大门。
于自动驾驶而言，一切最终不以“无人化”为目标的落地都是耍流氓。
从外形上看，这辆无人集卡的确实现了这个目标，甚至去掉了驾驶舱，整个车辆的构成仅由“车辆底盘+传感器”构成。
据雷锋网新智驾了解，车辆底盘由东风商用车提供，元戎启行对其进行线控改造；传感器配置上，车辆采用了4个16线激光雷达+摄像头+GPS等多传感器融合方案；同时还搭载了华为的通讯硬件与计算平台。
集成这些配件的无人集卡，能否自如应对码头场景？
尽管相对Robotaxi 而言，码头作为封闭场景会更容易落地。但据新智驾了解，厦门远海码头地处闽南金三角，是国内最为繁忙的码头之一，其靠泊能力达20万吨，设计年吞吐量260万标箱。巨大的货物吞吐量决定了码头的物流运输不会轻松。
无人集卡吊桥下装货
无人集卡吊桥下装货
因此在有人驾驶与无人驾驶的混合运输中，无人集卡需要灵活感知各类型的车辆，以及随时在路口冒出来的行人。
元戎启行告诉新智驾，无人集卡能够自主分析周边的复杂环境、高度动态变化的场景，并对此做出相应反应。
同时无人集卡拥有高精度定位与多重安全冗余技术，可实现灵敏避障、智能跟车，智能停车等功能，实现无人集卡的安全顺畅运行。
无人集卡进行避障
除此之外，这辆无人集卡还融入了5G网络生态。
早在去年11月，厦门远海码头就已经对港口系统进行5G智慧化转型升级，成为国内第一个完全具有自主知识产权的自动化码头，远程作业、智能、安全、可持续都是这个码头的标签，为无人集卡的到来打下了相当良好的设施基础。
此次合作中，元戎启行通过融合5G基础设施，实现了无人集卡与港口机械之间协同运作、车路协同。
刘念邱告诉新智驾，堆场区域的路口向来是车辆的视觉盲区，通过在路口安装路端感知设备，就能够通过云端传输将交通信息传给集卡，实现车路协同；同时，码头部分路口不设红绿灯，车辆的先后通行远不如城市方便，融入车路协同后能够实现混合运输车辆之间的信息共享。
无人集卡转弯
同时，元戎启行也将5G应用到无人集卡的远程接管上。5G高带宽、低时延的特征，使得集卡的运行数据能够实时传输到后台控制中心，由控制中心监管运输进度，对集卡的位置、姿态、电量、载重等数据进行监控，并实时查看车辆的感知与规划信息。
在一些特殊情况下，如无人集卡出现故障或是需要前往临时、非常态化的新地点时，就可以切换5G远程接管，保障其运输和驾驶安全。
在刘念邱看来，远程监管不等于远程接管，真正的远程监管更多是提供一种管理能力，方便管理者随时监控车辆状态，以及在车辆请求远端帮助的情况下进行接管。“在未来的产品落地中，远程监管将会成为一种常态。”
在雷锋网新智驾的了解中，元戎启行作为L4级自动驾驶方案供应商，以往精力主要放在乘用车Robotaxi领域。从乘用车到商用车，两者之间的跨度不算小。
以传感器布局为例，此前元戎启行的Robotaxi方案已将传感器套件一体化，集中于车顶，而无人集卡需要将传感器覆盖到车身周围。
“硬件方面可以根据商用车型进行定制化，通过前期的硬件标定和预处理后，可以采用通用感知技术来解决问题。”刘念邱表示。
此外，与Robotaxi较不同的是，无人集卡的自重和载重变化非常大，对车辆的控制模型来说也是一个挑战。
刘念邱告诉新智驾，元戎启行能够对控制模块的自适应能力进行优化，根据车辆的载重、行驶过程中的状况反馈，来自动进行优化行驶的控制参数，保障在空载满载情况下都有很好的控制。目前，无人集卡在码头装卸箱体时能够达到五厘米以内的停车定位。
当然，控制模块研发离不开主机厂、Tier1的深度支持。得益于与东风汽车此前在乘用车方面的合作，在无人集卡的控制模块上，元戎启行也能够与东风商用车进行深度磨合。
厦门远海码头一角
但刘念邱认为，无人驾驶乘用车和商用车最大的不同之处，还是在于工程落地。无人集卡到达指定地点后，如何获取货物的对接信息、怎么与岸桥进行对接，这些都超出了自动驾驶的核心技术范围。
这也正是元戎启行与垂直行业伙伴进行产业整合的部分。“很多垂直场景下他们比较专业，我们的（自动驾驶）能力和他们对行业的了解结合在一起，就可以为垂直行业服务。”刘念邱表示。
因此，元戎启行更愿意将其自动驾驶能力称之为一个“虚拟司机”。刘念邱认为：无人驾驶技术只是技术本身，其本质上的价值来源于驾驶员这一角色。
“基于这个角色我们可以提供很多附加功能，但这些功能说到底还是依附于司机本身。打个比方，东风提供的是车，我们提供的是司机，华为提供的是通讯设备和计算平台。”
从项目落地来看，元戎启行提供的“虚拟司机”，的确能为远海码头提升作业效率，降低码头人工成本，实现港口逐步由劳动密集型产业向自动化、智能化、无人化的转变。
元戎启行算过一笔账：保守预估，一位司机一年需要约十多万元（人民币）的人力成本，一辆传统集卡需要至少安排两位司机轮班。假设码头共有三十辆作业集卡，一年所需要的人力成本，约为六百万元。同时，码头还需承担港口建设、能源消耗、管理风险等成本，费用不可谓不高昂。
此外，码头作业中需要大量的岸边装卸和水平运输司机，由于工作环境差，且存在一定的安全风险，使得码头的劳动力常常“青黄不接”，出现招工难的问题。
而无人集卡的出现，则是在一定程度上解决了这些行业痛点，让码头作业的每个流程变得可以预测，增强了区域港口作业协同性。
商业道路的主干与分支
以上可见，无人集卡的落地离不开中远海运集团厦门远海码头、东风商用车技术中心、中移（上海）信息通信科技、华为技术与元戎启行等多家企业的深度支持。
这也从侧面说明了，元戎启行在无人集卡的商业落地上，除了全栈式的方案输出之外，还有更灵活的模块化方案。
刘念邱告诉新智驾：目前元戎启行的商业模式主要兵分两路，Robotaxi是主线，作为一个中长期目标，需要和出行服务公司进行合作。另一条路线则是将自动驾驶技术模块产品化，落地到其他垂直行业去，与行业伙伴戮力解决行业痛点。
如此一来，既可以对其现有主线技术进行反哺，持续打磨和测试自动驾驶系统的可靠性；另一方面也能帮助元戎启行融入不同的产业链，从而带来现金流。厦门远海码头的项目落地就是一个力证。
至于Robotaxi方面，刘念邱告诉新智驾，元戎启行不会自行建立大规模自动驾驶车队，目前正在与两家出行服务公司进行合作。
他认为，Robotaxi有两个层面的商业模式，一是实现无人驾驶，二是用车队推广出行服务市场。在后者语境下，无人驾驶和有人驾驶的区别在于车辆单车成本和驾驶员成本，其他方面的区别并不大。
“在当下时间点上抢占出行市场其实是非常困难的，我们不认为在这方面会抢过滴滴、曹操这些出行公司，所以我们的策略是为他们提供驾驶能力和服务。”
刘念邱进一步解释道：出行服务本身有很大的体系，司机在里面只提供驾驶能力，我们提供这部分的能力。我们有驾驶员能力，不代表我们能把出行服务这件事情做好。
所以，无论是从模块化的自动驾驶技术产品、还是Robotaxi主线业务来看，元戎启行走的都是一条“轻资产”路线，这种轻量、灵活的模式，也有望帮元戎启行融入更大的行业生态。
（雷锋网）
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李雨晨