雷锋网按，在自动驾驶的赛道上，不仅产业链上的企业玩家们在竞相角逐，各大城市也在进行各种单车智能、车路协同的试点示范落地。
“虽然很多城市在接受自动驾驶概念上非常积极，但出发点不一样，落地方式也不一样。”
8月22日，在第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出：有些城市只希望做一次招商广告，导致很多企业去了但无法参与，“因为这样的城市不是真心想做自动驾驶。”
同时，还有一些城市非常积极，但由于自动驾驶产业太新，导致实际操作上有很多盲目性。当然，也有部分城市从顶层设计到实施步骤都比较清晰，虽然还在探索当中，但是值得“点赞”。
为此，中国电动汽车百人会联合100多家企业和科研机构发起了“双智联盟”，帮助城市打造成为自动驾驶之城。
会上，张永伟发布了《自动驾驶应用场景和商业化路径（2020）》报告。该报告主要从无人出租车、干线物流、末端物流、无人公交、封闭园区物流、无人环卫、自主代客泊车七大方面进行了现状调研，并就目前各个细分领域面临的挑战给出了建议和展望。
通过对大量城市的分析，中国电动汽车百人会认为，建造自动驾驶城市应当实现以下几要素：
首先，城市应该按照车辆要求、车路协同要求、或5G应用场景落地要求，来建设支持智能驾驶和智慧城市的基础设施。因为这是一个新兴事物，也是一个重资产投入，投入是很多城市要首先解决的问题。
“在当下阶段，如果政府不投入，过多依赖市场是不太现实的。所以基础设施的建设既是迈不过去的坎、也是实现城市智能化的基本支撑。”
第二，建设测试环境，特别是封闭测试场。走在前沿的城市都是将开放和封闭测试集于一体，而这是城市发展的一个重要基础设施。
第三，如何推进应用示范工作，包括在公交、出租、特定的场景下，怎么进行各类应用示范。这是很多城市当下面临的共性问题。
他表示，城市可以将开放的城市道路提供给不同类型的汽车公司，然后让不同类型的解决方案公司进行开放道路测试。因为开放道路里程的长度、道路种类的丰富程度，已经成为城市积聚创新资源的最必备条件。“没有路可开放，企业就不会去。”
第四，建立数据和云控平台。城市能否提供红绿灯数据，基础设施数据，地理信息数据？这些数据构成了支撑城市自动驾驶最基础的智慧基础设施，也叫数字基础设施。
“数据能不能打通？打通之后能不能进行有效管理，做成数据产品提供给车企和不同类型的应用方？”张永伟指出，目前一些地方建立的是单一功能的平台，而不是数据集成的平台。“没有一个提供集成数据的平台，对车企的吸引也是弱化的。”
同时，他强调道，一定要有多主体参与。一些城市往往喜欢一个企业包打天下，这样会导致生态无法形成。“自动驾驶城市解决方案，一定是创新生态、多主体共同参与的结果，单一主体是实现不了的，所以很多城市也吃了亏。”
此外，城市要建立一套推进机制。没有城市决策层的高瞻远瞩、推进过程的组织保障、和勇于先行先试的政策和法规的创新，软环境也难以构造起来，所谓的智慧城市也很难实现技术落地。
张永伟表示，百人会今年的目标就是，联合国内十个不同规模的城市（包括千万级、百万级、甚至更小的城市），探索自动驾驶示范城市的建设。在十个城市中，每个城市都对基础设施进行改造，最终能够让万级以上的车辆融入城市环境。
目标如此，但挑战也艰难。
张永伟也总结了当下城市建设自动驾驶的五大挑战：
第一，重建设轻运营。投资主体缺乏是非常明显的问题，即使解决了投资建设问题，谁来运营？怎样让在建设之后让设施进入良性的运营模式？当下还没有很好的答案。总地来看，由于投资模式不清晰、运营模式更不清晰，导致了很多非常创新的道路被异化、甚至被质疑。
第二，重数据缺应用。一些城市花了非常大的努力打通了数据，建成了数据大脑，但在大脑上的应用，尤其是汽车和交通方面的应用还急剧缺乏。“数据有了，但是数据缺少，很容易对数据产生质疑，觉得好像这种努力有点不值当了。”
第三，缺乏顶层设计。在城市的建设上，不同的主体有着不同的解决方案，难以统一。比如云主体希望建立更多数据资源，数据主体希望路上安装更多设备。
以智能道路的成本为例，据张永伟了解，“最高的成本可以达到500万—600万/公里，有的说几十万也可以做出来，不同主体力量给的方案确实不一样。”
因此，不同主体需要更好地发挥作用，形成一个非常良性有效的协同，“这样的顶层设计现在是城市急需的，否则单一主体推动的顶层设计会导致创新模式被曲解。”
第四，过于注重短期收益，缺乏战略眼光。当下城市做自动驾驶确实有短期的追求，希望尽快见效，因而缺乏长期的战略性投入，或者因此把一些本来不应该急于盈利的项目当作短期商业化项目来对待，影响了战略性项目的投资，比如基础设施、云控平台等。
第五，政企关系未理顺，未来可以更进一步理顺。
（雷锋网） 雷锋网
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黄华丹