2017 年年底，日产开发的半自动驾驶系统 ProPilot Assist 正式登陆美国市场，首款搭载该系统的是第二代日产聆风电动车。不过，日产心中最希望的是让人们记住这套系统的第二个单词“Assist”（意为辅助）。
2017 年 1 月，日产当时的 CEO Carlos Ghosn 在 CES 和北美车展上分别做了两场演讲，主要内容是关于日产在电动车和自动驾驶上的布局。
在那两场演讲中，Ghosn 多次提到了公司旗下的半自动驾驶系统 ProPilot。在日本，日产将其称为“自动驾驶系统”，但在美国，日产却把名字改成了 ProPilot Assist，因为这其实只是一个驾驶员辅助系统。
*日产Leaf（聆风）车身控制系统及传感器
在展示技术这件事上日产可是相当积极，在聆风还未正式发布前，日产就邀请媒体到密歇根州法名顿山的工程中心参观。
不过，这里搭载 ProPilot Assist 系统做展示的是日产奇骏（北美称 Rogue，2018 年也会用上 ProPilot Assist）。日产将这套系统划归 Level 2 级别（SAE）的自动驾驶，因为它有纵向调整和横向控制的能力。这也就意味着它能顺利完成加速、刹车和转向等任务。
不过，驾驶员想要去后座睡一觉或者看个电影肯定还是无法实现的。
ProPilot Assist 的基础其实就是现有的先进驾驶员辅助系统（ADAS），它的功能包括车道保持、自适应巡航和更强的软件能力等。整套系统用到了前置摄像头、前置毫米波雷达、超声波雷达和电控模组等。
这一系统是为了减轻驾驶员压力和提升安全性而设计的，它的本意就不是要替代驾驶员。
与凯迪拉克的 SuperCruise 或奥迪的 Traffic Jam Pilot 不同，ProPilot Assist 可不能让驾驶员的双手脱离方向盘，驾驶员至少要把一只手放在方向盘上。
ProPilot 可实现的常用功能：保持速度、跟车停车与保持停车、控制方向盘等
为了防止驾驶员“放飞自我”，日产在方向盘上安装一个扭矩传感器，它能探测到非常细小的动作。
如果系统判定驾驶员没有按要求握紧方向盘，5 到 10 秒后系统就会播放语音警告，而且还会在仪表盘上闪灯来提示司机。如果再过 5 秒司机还是没反应，警告声就会变的非常急促。
如果再过 10 秒司机依然无动于衷，系统就会多次自动刹车来引起你的注意。25-30 秒后司机依然没有反应迹象的话，ProPilot 会主动将车速降低到 40 英里/小时（约合 64 公里/小时）以下，车辆的双闪灯也会自动打开。如果司机还是不做任何干预，车辆最终会完全停下来。
不过，车辆会在当时行驶的车道上停下，因为系统还没有自动换道的能力。这样的解决方案是否最有效现在还有待观察。
如果你有一辆搭载 ProPilot 的车，只需点按方向盘右方多功能区的一个按钮就行。一般来说这个按钮是用来启动巡航控制的，但在这里日产给它设计了一个新图标，图标上蓝色的车周围有一圈“安全护盾”。
实际体验下来你就会发现，它与大家经常用的巡航控制没什么两样，只不过现在多了车道保持功能。
如果在没有转弯标志的情况下打方向盘，你就会感觉到这套系统在与你“抢”方向盘，它会努力回转，让车辆轨迹保持在车道中心。与其他的车道保持系统一样，它也是胳膊拗不过大腿，毕竟设计师赋予它的只是辅助的角色，最终还是驾驶员说了算。
当驾驶员踩下刹车，系统的智能巡航控制和车道保持辅助功能就会被切断。此外，前置雷达负责追踪前方车辆，而且无论你设定的速度如何，车辆都会自动与前车保持一定距离。
当车辆持续探测到道路标线时，转向辅助就会开启，不过如果不能同时看到左右两边的道路标线，转向辅助就会切断（恶劣天气情况下转向辅助也会被禁用）。当然，这种情况下智能巡航控制依然会处在工作状态。
从功能角度来看，这一系统完美实现了设计目标。探测到道路标线后，ProPilot 确实牢牢的把车控制在车道中央，即使遇到了各种转弯和高架桥，它也依然正常运行。最关键的是，搭载 ProPilot 的奇骏从白天一直跑到了黑夜，适应能力还不错。
除了可与特斯拉 AutoPilot 媲美的转弯能力，这辆奇骏在跟车上也有一套。如果前面的车流全部停下，系统也会慢慢刹停，车流再次动起来后，奇骏会再次跟车起步。
不过跟车起步的功能有要求，那就是车辆停下来不超过三秒。如果停的时间过长，就必须再按下 ProPilot 按钮或者轻踩油门。有了 ProPilot Assist，驾驶员就不用频繁控制加速、转向和刹车，这样一来在长途驾驶或拥堵路段就能轻松很多。
日产官方表示，道路标线的质量和太阳光的入射角度会影响系统性能，但在正式版的聆风上这些问题会得到一定程度上的提升。
虽然Level 5 自动驾驶汽车恐怕一时半会还上不了路。不过，未来几年内，Level 4 自动驾驶汽车会如雨后春笋般蹦出来，它们在一些限定区域可以实现完全的自动驾驶。不过，这个限定区域到底有什么具体要求现在还是个未解难题。
从技术角度来看，Level 4 对我们来说已不是问题。就拿底特律机场的有轨通勤车来说，它早就没了人类驾驶员，但在轨道与在公路行驶可是两码事。
类似 ProPilot、SuperCruise 和 AutoPilot 这样只搭载摄像头和雷达的系统也能达到 Level 4 级别，但恐怕运行环境会有限制。
不过，不少业内人士认为，如果没有激光雷达的支持，这些系统无望达到 Level 5 级别。同时，如何让传感器在所有路况和天气情况下保持清洁也是个问题，即使传感器再强，被各种污渍挡住也会“致盲”。
日产北美区产品规划副主席 Michael Bunce 表示：“日产一直专注于技术的平民化，我们会把最先进的系统下放到走量车型上，而不是像其他厂商一样只给最贵的车型配备。”
未来，这套系统还会陆续登陆美国、欧洲、日本和中国市场的多款车型。到 2020 年，搭载 ProPilot Assist 的雷诺-日产-三菱联盟车型将达到 10 款，帮助它成为世界上最大的自动驾驶汽车制造商。
据雷锋网了解，日产已经在美国道路上完成了 20 万英里的 ProPilot Assist 测试，与其他技术相比它更加直观，使用起来也更友好。在缓解司机驾驶疲劳的同时还能增强他们的信心。
从体验来看，ProPilot Assist 还是能让你的旅程变得更安全也更轻松。同时，就像 Ghosn 承诺的，这套系统每年都会进步，直到达到 Level 4 级别。
据雷锋网了解，按照规划，ProPilot 是日产的第一阶段目标，它能够实现汽车在高速公路上的正常行驶；第二步将引入多条高速公路进行测试；第三步则会将研发成果引入城市环境使用；最后一阶段是实现真正的无人驾驶。
不过，现在 ProPilot 并非自动驾驶系统，这也是日产想让消费者牢牢记住的，日产可不想让用户像特斯拉车主一样，在汽车行驶时做一些越矩的事情。
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刘伊伦