雷锋网按：在“画大饼”的水平上，特斯拉 CEO Elon Musk 绝对称得上是一流高手。即使按照他自己的标准，前不久那场在全世界刷屏的发布会也算得上是特斯拉最大胆的一次。
无论是 Semi 重型卡车还是让超级跑车自惭形秽的 Roadster，都让人激动得血脉喷张。不过，在一些业内专家眼中，特斯拉带来的这两款“期货”已经违反了电池技术进化的规律。
拿特斯拉 Semi 来说，Musk 信誓旦旦的表示这辆科幻气息十足的车型能拉着 8 万磅（约合 36 吨）的货物一口气狂奔 500 英里（约合 804 公里），随后司机可以趁着上厕所的时间再给卡车充电半小时，这样就又能获得 400 英里（约合 644 公里）的续航。
据彭博社估算，要想实现这样的技术指标，充电系统的功率必须达到现有最快充电设施的 10 倍，而“最快充电设施”的头衔一直由特斯拉的超级充电站把持着。
从 Semi 的货舱里驶出的 Roadaster 则是另一个惊喜，因为 Musk 称它是世界上最快的量产跑车，没有之一。不过，想实现如此性能，特斯拉必须在 Roadster 紧凑的车身中塞下一整块性能达目前最大电动车电池两倍的超级电池。
凯恩能源研究公司电池技术分析师 Sam Jaffe 指出，虽然听起来炫酷，但这样的性能已经远远超越了电动车行业的最高标准，除非电池技术出现突飞猛进或人们对电池的使用有了新的理解，否则几乎不可能实现。一些专家甚至猜想，特斯拉可能在打时间差，它准备利用车辆交付的窗口期完成技术进步。
“特斯拉肯定没撒谎。”Jaffe 说。“不过它在发布会上故意隐去了一些东西，而这些东西与如何兑现承诺息息相关。”
以下是特斯拉口中自家电池的四大性能指标，Musk 到底是拿到了来自外星的技术还是在夸大其词？
Musk 走下 Semi 后首先就公布了这款卡车的续航：满载时充满电依然能跑 800 公里。与其相比，今年 10 月份发布的戴姆勒电动卡车，最高续航里程仅为 220 英里（约合 355 公里）。
Total 电池咨询公司主席 Menahem Anderman 认为，卡车电动化并不困难，最困难的在于如何盈利。特斯拉在用 Semi 证明一点，那就是“只要你能生产电动版 Semi 卡车，电动化任何产品都小菜一碟。”
在提升卡车能效上，特斯拉先想到了降低风阻，Semi 的风阻系数已经可以与一些跑车媲美。不过，彭博新能源财经认为，即使特斯拉把 Semi 做成子弹头，这辆车想实现特斯拉公布的技术指标也必须配备 600-1000 千万/时电池，这是个什么概念？
据雷锋网了解，一块 800 千瓦·时的电池光重量就超过 1 万磅（约合 4.5 吨），价格更是高达 10 万美元，而 Semi 售价仅为 18 万美元，比许多分析师的预测都要低。如果按 Musk 所说，这辆车两年就能回本，那么刨去各种成本特斯拉还能挣多少钱？
*电池价格一直在下降
在这个问题上，恐怕 Musk 一直在打电池降价的小算盘。第一辆 Semi 恐怕最早 2019 年年末才能交付用户，按照特斯拉的一贯风格，用户想提车必须经得住无尽的等待。此外，多数车队运营商在考虑购买前，肯定会对 Semi 进行测试。
这就意味着，等特斯拉拿到了大批订单，电池价格可能已经大幅下滑。
除了原本 800 公里的超强续航，Semi 还有恐怖的快充功能，30 分钟就能换来 644 公里的续航。这就意味着，只要司机能坐得住，这辆车能连续跑上超过 11 个小时，而美国法律规定司机的驾驶时间上限也就 11 小时。不过，想实现这神乎其神的功能，特斯拉需要一款脱胎换骨的充电器。
“反正我是想不通特斯拉是怎么实现这一技术的。”彭博新能源财经的电动车分析师 Salim Morsy 说道。除了充电速度快，特斯拉还承诺用户的充电费用远低于市场价格。
眼下，特斯拉的超级充电站输出功率为 120 千瓦，能让 Model S 在半个小时内获得约 180 英里（约合 290 公里）的续航。不过，Model S 才多重？要知道 Semi 可是要拉着 36 吨货物行驶的。想实现 Musk 给出的技术指标，充电站的输出功率至少得达到 1200 千瓦，是现有产品的十倍。
T. Rowe Price 集团是特斯拉的第七大股东，该公司基金经理 Joe Fath在发布会前表示，特斯拉电动卡车能吃掉现在最强卡车（Class 8）四分之一的运输任务，而在北美这种庞然巨兽一年的销售额就高达 300 亿美元。
不过， Musk 激情洋溢的演讲让 Fath 改变了想法，它把“四分之一”改成了“三分之二”。“如果它能兑现承诺，会有巨大机遇等着它们。”Fath 说道。
特斯拉超级充电站
毫无疑问，电动卡车的价位比同类的柴油卡车要高上不少，而有的车辆光电池成本就够买一辆柴油卡车。举例来说，与 Semi 载货能力差不多的柴油卡车售价仅为 10 万美元，因此特斯拉只能靠节省燃油和降低维护费用来回本。
不过，最令 Musk 头的恐怕就是他曾经夸过的海口：超级充电站充电每千瓦·时只要 7 美分。据彭博社估算，超低的后期成本让 Semi 一年能省出超过 3 万美元的燃油费。要实现这一目标， Musk 的超级充电站只能求助于太阳能和更多的电池组。
不过，由于各国国情不同，Morsy 认为未来特斯拉将在这方面赔不少钱，每千瓦·时它们恐怕得自掏腰包为用户补贴 40 美分，因为“7 美分每千万/时的电根本就不存在。”
不过，特斯拉在充电设施的供给上不遗余力的“付出”不是一两天了，它的超级充电站至今还在为 Model S 和 X 提供免费充电，而其发电成本可是高达 1 美元每千瓦·时。如果细细算来，今年特斯拉给每辆电动车的补贴将达 1000 美元。
当然，这并不是一个无底洞。Morsy 认为超级充电站数量的不断增多会增加用户对电动车的需求。随着车辆基数不断增大，特斯拉自然能将超级充电站的建设和运营成本转嫁到其他领域。
Semi 已经够令人震惊，但新款 Roadster 更是能横扫跑车界一切牛鬼蛇神的超级重磅炸弹。只卖 20 万美元（约合 132 万人民币，连日产 GTR 都买不到）的它居然 0-60 英里/小时加速能跑到 1.9 秒，同时其极速也打了许多认为电动车只是起步快人的脸。
最可怕的是，它的续航里程达到了恐怖的 1000 公里（是 Model S 和 X 的两倍）。
为了达到这一技术指标，Roadster 的“小身板”里塞了一块 200 千瓦·时的巨大电池，是市售最强特斯拉电动车的两倍。不过，此前 Musk 表示特斯拉不会再造比 Model S 和 X 电池更大的产品，毕竟车辆空间有限。那么，在 Roadster 上，特斯拉是如何实现的？
彭博新能源财经的 Morsy 给出了两个解读。
首先，他认为特斯拉可能会采用叠放电池的方式来节省空间。当然，这对电池管理系统是个巨大的负担，但在技术上并非无法克服。
不过，Morsy 还是不敢相信，因为 Roadster 车身太小了。“从物理上来讲，凭现在的技术我们根本做不到。”Morsy 解释道。
还是那句话， Musk 把公司的命运压在了未来的技术进步上。虽然它已经开始收取 Roadster 的定金（5 万美元），但花了钱的准车主们至少还要等到 2020 年。同时，电池密度以每年 7.5% 的速度增长。这就意味着，即使电池技术没有大的突破，到时电池体积也会小上许多。
“在我看来，电池密度的提升对 Semi 和 Roadster 至关重要。”Morsy 说道。“2020 年的电池肯定跟现在不一样。”
特斯拉两款“性能怪兽”的发布引发了外界对于特斯拉电池性能和市场扩张计划的诸多质疑。即使是 Musk 自己，可能也需要几年时间才能找到所有答案。
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