雷锋网按：硅谷和底特律各有各的擅长。
人们都说来自底特律和硅谷的工程师是水与火不能相容，但如果硬要把他们撮合在一起呢？这两个完全不同的“物种”在一起开发自动驾驶汽车会是什么样的场景？他们能成功吗？
这确实是个问题，毕竟在现实世界里，你不能让人工智能专家去搞车辆钣金，也不能让汽车工程师去寻找电脑系统中的 Bug。
不过，在老牌巨头福特那里，这样的跨界合作已经成了工作中的日常，因为福特要与软件伙伴 Argo AI 合作开发自动驾驶汽车。而且，留给它们的时间不多了（福特计划 2021 年部署自动驾驶汽车）。
本周，Argo AI CEO Bryan Salesky 就和福特自动驾驶汽车开发首席项目工程师 Chris Brewer 一同接受了 Automotive News 采访，从采访氛围来看，双方的跨界合作还挺顺利的，Argo AI 的高科技已经与福特的车辆开发经验擦出了火花。
在他们看来，双方要想合作开发一款高利用率的自动驾驶汽车且保证它能盈利，就必须互相尊重。
“虽然听起来好像 Argo 的产品装在车上需要特殊方法似的。”38 岁的 Salesky 说。“不过，这与车厂主管工程师们在噪声、振动和耐久性上做的 100 个权衡方案也没什么不同。这些工作都是大家的日常。”
与某些公司直接将自动驾驶技术“焊死”在现有车辆上不同，Salesky 偏爱“更自然”的方式。他手下的机器人专家直接参与了福特首款自动驾驶汽车的开发，也就是说，这辆车的每一个螺钉都融入了 Argo 的智慧。
57 岁的 Brewer 也见识到了自动驾驶汽车开发中的特殊挑战。在这位传统汽车行业的老兵看来，如何让福特冗长的传统车辆开发周期与 Argo 快速迭代的传感器、计算机和软件技术步调一致是最大的挑战，而想实现这一目标，就要求双方必须开口交流。
“其实每天因为步调匹配问题进行的讨论都相当有趣。”Brewer 说。“Bryan 会说，‘我们还得花点时间解决系统问题’，这时福特就需要想办法为 Argo 争取时间。”
双方都认为，两家公司合作的关键在于避免让工程师们陷入自己不熟悉的领域。
“我们先要秉承一个原则，那就是不相互指责和踢皮球。”Brewer 说道。“就是这层半透膜将福特和 Argo 联系了起来，这也是我们将产品推向市场和未来大规模部署的基础。”
这样的合作方式也给了 Salesky 前所未有的空间，Argo 得以在车辆设计阶段施展自己的才华。
“在交流时我会说，‘我觉得如果能稍微改一下外形，这个项目的成本就能降低些。得到同意之后我就能取下一个传感器，然后换用更具性价比的方案。这样的沟通非常有效。”Salesky 说。
与此同时，Brewer 还得考虑类似处理器体积、热量和功耗的问题，毕竟 Salesky 的 AI 需要算力来驱动。此外，如何在车内埋线以传输天量的数据也是个问题。这些挑战也让自动驾驶项目成了福特内部的超级磁铁，吸引着公司里爱挑战的天才工程师们贡献才华。Brewer 说。
Salesky 认为，高科技公司和汽车厂商间截然不同的文化可能也会带来文化冲突。
“在大型科技公司里，每当要做妥协时，总是要对功能有所偏袒。”他说道。“那么，我们能给软件工程师们提供足够的算力吗？”
“现实是，大家对算力的需求是无止境的，但在做汽车项目时你却必须认识到，在不断提升性能的同时，成本、耐久性和可靠性等问题也不能忽视。”Salesky 解释。
据雷锋网了解，Salesky 踏上自动驾驶之路还要追溯到 2007 年的 DARPA 自动驾驶挑战赛，随后他又加入谷歌自动驾驶项目任技术工程主管。不过，能与福特进行深入有好的合作，还得靠当年在卡特彼勒的经验，毕竟给那些笨重的矿用卡车安装自动驾驶系统可不容易。
“我的职业生涯大部分都贡献给自动驾驶车辆，无论是轮式还是履带式。”Salesky 说。“造车这事我可干不了，所以我需要和大公司合作，而不同公司开发产品也有自己不同的传统。在这个适应过程中我学到了一点，那就是虽然与硅谷文化不同，但这些工程师都相当优秀，他们也有一颗想要打造好产品的心。”
对许多人来说，改变自己的偏见并不容易，不过当来自两个世界的工程师潜心交流后你就会发现，工程方面的共同语言会让他们很快忘掉那种文化差异。“只要大家能协调一致，你就会发现办公室多了很多好工程师，这样一来怎么会不发生奇迹呢？”Salesky 说。
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虞超