尽管智能手机行业已进入红利真空期，但智能手机厂商所面临的竞争压力却并未一同消失。
为了适应市场从增量时代到存量时代的转变，手机厂商一边忙不迭地精钻技术，试图在同质化的智能手机市场开发出新的卖点，以巩固自己的壁垒；一边另辟蹊径，欲在充满无限可能的领域抢占先机。
车联网，便是手机厂商垂涎的领域之一。
今年 4 月 17 日，车联网企业上海博泰（Pateo）获得中国科技公司小米集团价值 4 亿人民币的 B 轮战略投资；在此之前，华为已经与博泰以及新宝骏打造了基于全场景分布式平台 HiCar；OPPO 也曾暗示，未来会整合 IoT 平台和车联网平台。
无论从何种角度来看，以往与汽车并无太大交集的手机厂商，在车联网赛道的脚步逐渐加速。
从一定程度上来说，手机厂商进军车联网是市场倒逼的结果。
根据市场研究机构 IDC 的最新调查显示，2020 年 Q1，全球智能手机市场出货量同比下降 11.7%。这是智能手机行业有史以来最差的表现。
与此同时，全球范围内，中国市场的降幅最大，达到20.3%；中国前五大智能手机厂商的出货量全部呈负增长，其中，小米出货量同比暴跌 33.8%；华为出货量下滑 4.4%。
如果说这一季度智能手机市场的惨淡受影响于疫情，那么放眼整个 2019 年，全球智能手机出货量为13.71亿部，同比下降2.3%，是全球智能手机出货量连续第三年下滑。
随着技术的发展，智能手机很难再出现颠覆性的创新，同时，用户换机需求也不再强烈，智能手机市场的增长已经趋近天花板——从上述惨淡的数据就可见一斑。
相比之下，汽车已经从传统交通运输工具开始向智能移动终端转变，成为了大数据、云计算、5G、AI 等新兴技术落地的重要场景。而这些计算和连接技术加上自动驾驶软件，将构成未来汽车价值的 70%，传统的车身和底盘不再是价值的主导因素。
从宏观层面来说，根据行业预测，至2020 年，国内智能网联汽车的市场规模可达到 1000 亿元；加之眼下新基建、交通强国等政策的助力，智能汽车的前景日益明朗，车联网业务的背后蕴藏着一片广阔的蓝海。
在这种大好的形势下，手机厂商自然不想错失“上车”的机会。
除了手机市场的低迷，手机厂商向车联网领域渗透还有其他原因。
相比起百度、腾讯、阿里等传统的互联网巨头，手机厂商切入这一市场的角度有点不同。仔细观察上述的三个例子不难发现，「车机与手机以及其他智能终端的连接」是手机厂商的新思路。
手机自然是手机厂商的杀手锏。
作为与用户生活紧密结合度最高的智能硬件，手机能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律。如果将这些信息与驾驶场景结合起来，为用户打造个性化的驾驶舱体验就成为了可能，方便进一步将用户对手机的黏性复制到汽车内。
而且，当下的智能穿戴设备、智能家居设备基本上都是通过手机来控制，因此，手机无疑是打通全场景的最佳载体。
另一方面，面对手机市场的惨淡，手机厂商早已未雨绸缪，在智能设备领域扩张版图。
经过多年在物联网领域的排兵布阵，到了 2019 年，华为 IoT 设备累计发货量已达到 2.2 亿台；小米生态链已经拥有了 2200 款 IoT 设备，全网接入设备 1.96 亿台（均不包括智能手机和笔记本电脑数量）。
智能硬件方面（手机、耳机、手环/手表、音箱、电视等）是 BAT 等传统互联网巨头相对缺失的部分，却是手机厂商“上车”得天独厚的优势——手机厂商可以以手机为中心，通过 IoT 设备将车机与各个场景相连，反过来又可以巩固自己的 IoT 帝国。
去年，华为发布了“1+8+N”的战略，即以手机为核心，与包括车机在内的其它智能设备智慧互联的战略。通过全场景分布式平台 HiCar，可实现车机与数亿华为智能终端的无缝连接（当然，华为在车联网方面还有其他成果，在此不一一展开）。
面对即将到来的 5G+AI+IoT 的超级互联网时代，主张「手机+AIoT」双引擎战略的小米，也试图通过万物互联的思路来弥补自己在汽车方面的短板。
今年 4 月，小米以 4 亿元的价格注资的博泰。博泰下一个十年的发展战略为「1+1+N」，两个“1”分别指车机和手机，“N”指的是各种智能穿戴设备以及智能家居设备。
从一定程度上来说，小米和博泰两家公司在战略层面高度契合。
理性来看，当前两种主流车联网解决方案都有自己的局限性。
比如，手机映射方案，基于这种形态的车载产品其实已经发展了近十年，但效果仍然不是很好。大众问问 CEO 张人杰对雷锋网新智驾解释道：
手机映射方案的限制比较多。首先是技术方面，我们将应用投射到车机之上，要根据分辨率、尺寸规格等方面来做适配。而且，手机应用迭代的速度太快，如果车机要跟上手机的速度，需要花费大量的时间和精力去维护。更重要的是，主机厂对汽车拥有绝对的控制权，出于安全的考虑，主机厂不太会为第三方开放太多数据，这就导致整个生态的多样性受到限制，因此车机的主要功能还是体现在车载导航、娱乐等功能。
简而言之就是，车机系统的开发实时性和生态延展性均无法与手机匹敌，手机映射的方案难以满足用户的使用体验。
针对自建系统方面，张人杰也分享了自己的看法。他认为，这种方案可以打通内部生态，并且可以收集一手的数据，从而更容易将整个系统打造得符合用户的使用体验。但该方案也会受到硬件条件的限制。毕竟，车机芯片的算力远比不上手机，哪怕内容再好，没有硬件的支撑，用户体验也赶不上手机。
另外，自建车机系统还需要考虑系统稳定性、实用性以及落地等其他问题，这并不是一条容易走的路。
正是因为这些局限性催生了万物互联的新趋势。
长期以来，博泰一直深耕手机车联网，比如新宝骏搭载的“擎 Mobile”可以简单看作是一个手机映射方案，借助手机的算力和生态来与汽车进行联动。
然而，近日，博泰创始人应宜伦在媒体沟通会上强调，将移动互联网的内容照搬到车机上的时代已经结束，车联网的发展已经开始从车内走向车外。他补充说，在未来万物互联的时代中，车辆将会成为移动中心，汽车不仅能够连接人，还能够连接汽车、智能家居，甚至是未来的智慧城市以及生活服务。
应宜伦对雷锋网新智驾说道，“这也是小米选择我们的原因之一。”
除了博泰，背靠阿里和上汽的斑马网络也开始尝试拥抱新的趋势。今年 4 月，斑马网络和美的集团、360 集团建立了基于 IoT 的“人-车-家”互联的深度合作。
面向新四化（电动化、互联化、共享化、智能化），主机厂也意识到了全场景生态将是未来车联网发展的必然方向。对于在 IoT领域不断扩张手机厂商来说，这是“上车”的绝佳时机。
此前，车联网行业内经常有一些声音，比如，“手机映射方案只是一种过渡方案”，或者是“进了车内就不应该再用手机”。这些声音似乎都将手机和车机拉到了对立面。
但从现在的形势来看，手机不仅不会从车内消失，还会与车机并存，成为连接汽车和万物的关键中枢。
当雷锋网新智驾问及如何协调手机和车机的关系，张人杰回答道，“很简单，手机做手机该做的，车机做车机该做的。”
我们可以这么来理解：如果能够通过手机投射完成的应用，就直接用手机来完成，不必再在车机上做一遍；手机无法完成的应用，比如车控功能，就通过车机来实现。举个例子，当汽车开到家门附近时，车库门感应到之后会自动打开，无需通过手机来进行手动操作。
另一方面，手机确实可以为车机提供算力。比如，在经济型汽车的场景下，手机可以为车机接入更多的互联网生态；在高端型汽车的场景下，当车机使用了数年，硬件进入淘汰期，这个时候也可以通过手机来接入。
所以说，在未来，手机和车机不会是两个完全对立的事物，而是通过融合的方式，长期共同存在。
对于车联网的未来发展，博泰也有自己的思考。应宜伦表示：
如果未来的车联网不能帮助汽车核心业务转型，那么这个车联网就是失败的。由于现在汽车市场已经到了新能源阶段，单纯靠经销商后市场的服务业务来盈利已经行不通了。所以现在要思考的就是，怎么帮主机厂找到新的商业模式。
从车机与万物的互联出发，到智慧家庭，乃至智慧社区，这或许是一条值得尝试的路线。
总而言之，手机厂商将触角伸至车联网领域是综合了多方面因素的趋势，比如手机市场的疲软、当前主流车机存在局限性、主机厂的万物互联需求等。
不过，这条路线目前还处于初步探索阶段，谈赢家还为时过早。至于这条路线的最终效果如何，还是要看市场的选择。
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苏珊珊