一口气推 3 款！富士康造车，「起大早赶晚集」？

富士康造车有了进一步实质进展。

10月18日，与鸿海（富士康母公司）创办人郭台铭生日同一天，鸿海集团在其科技日活动期间正式发布了C级SUV电动车（Model-C）、豪华商务电动车（Model-E）和电动巴士（Model-T）3款新车。

“去年鸿海公布了关于电动车的发展策略，今年几乎每个月都公布了合作案例，我们逐步建立了鸿海的电动车供应链和出海口，也展现了鸿海在电动车软硬件上的成果。”鸿海董事长刘扬伟表示，在电动车领域，鸿海不再是新手。

3款新车，最低售价20多万元

实际上9月底，鸿海就释出科技日宣传片，首次秀出黑色和白色款电动车、以及电动巴士实体车。

而根据鸿海在这次科技日上的介绍，这三款电动车均为基于“MIH”的参考原型车，可作为客户规划自身产品时的参考版本，客户后续也能够依据自身品牌的需求做出相应调整。

这三款车有各自的市场定位，Model-C侧重电动车的本质，Model-E侧重电动车的科技创新，Model-T则侧重智能与大众运输工具的应用。根据介绍，纳智捷和CMC成为鸿华的首发客户。

据官方介绍，Model-C车长4.64米，轴距为2.86米，7人座。为了提高年长者及载客客人上下车的便利性，Model-C后门开角达70°，比一般的车型多了10°以上。动力配置方面，Model-C能输出400匹马力，百公里加速时间为3.8秒，续航里程达到700公里。

另外，Model-C售价为「台币两位数」，目前已完成安全测试，正在进行20万公里的实测阶段，每年将有5万台产能，第一台将于2023年在台湾上市。

Model-E由郭台铭驾驶入场，“这是我71岁以来收到的最好礼物，从产品构思、外型设计、电池设计、机构工程、三电系统、内装系统，到操控系统的整合工程，Model-E仅花了一年时间。”他还透露，Model-E如果通过交通部的审验，明年就能在台南提供服务，将在Model-C上市后跟进上市。

Model-E作为一款豪华商务车，目标中、高端消费客群与商务人士，车长5.1米，百公里加速仅2.8秒，逼近赛车水准，总功率达到550KW，最长为750公里长续航里程，具备高效率集成电驱，另外Model-E车两侧还设有人脸识别功能。

Model-T是一款电动巴士，驾驶位有三个显示屏，设有48寸屏幕、人体工学座椅，同时这还是台湾电动巴士首次搭载电子后视镜和内轮刹车警示系统，续航400km，满载爬坡度25%，可以通过视觉、听觉警示行人，最高车速120千米每小时以上，搭载雷达探测周围环境。

鸿海表示，这三款车型能够短短一年时间快速登台亮相的关键，得益于鸿海的MIH开放平台，借此标准化、模组化、弹性化造车平台，全球合作伙伴的技术与资源得以聚集。

鸿海认为，由于共同开发，公摊开发费用，MIH的品牌客户能够以较低的费用门槛，迅速拥有自身品牌的电动车。

那么何为MIH开放平台？

在去年10月16日举办的首届“鸿海科技日（HHTD）”上，鸿海集团正式发布了涉及电动汽车，数字医疗和机器人三大技术领域的“ 3 + 3 =∞”集团战略转型规划。其中，电动汽车是其中的核心，富士康负责推动电动汽车业务发展。

同时，鸿海还发布了“MIH EV”电动车开放平台及相关软件架构。

在富士康看来，传统汽车产业有三大痛点，分别是开发费用高、开发期长、资源不足。

而鸿海集团打造的电动汽车硬件开放平台MIH，计划通过开放技术规格，邀请电动汽车行业内的各企业加入，共同构建电动汽车软件、硬件与零组件的生态系统。

MIH开放平台有以下四个特点：

• 模组化、弹性化、定制化。轴距、轮距、底盘高度、电池包、底盘悬吊等等，皆能依据客户需求弹性匹配。这些模组涵盖了从B 到E 级距的主流车型。同时，这些模组化的关键零组件，可随着技术演进，升级、更新与扩充，让平台内成员开发的商品保持竞争力。

• 轻量一体化。MIH可实现前悬吊塔与后大梁的一体式轻量化设计，不但消除了钣金搭接的公差，更使得轮胎入力传递线性化，给予消费者高级的操控安定感并降低路面噪音。

• EEA架构，可通过该架构让车内机械与电子结构无缝衔接。

• 自动驾驶技术。该开放平台是一个转向、煞车与动力线控平台，主要有两大优势：「开放性」，在平台上可集成任何自驾系统，共同与开发者及伙伴，实现智慧运输；「人性化设计」 ，实现兼顾安全、舒适、模拟人操驾的模式。

鸿海一年前的承诺，实现了吗

“去年科技日，我承诺组联盟造车，今年就要让外界看到成果。”刘扬伟在2019年任鸿海科技集团董事长，这次的科技日前夕，他在接受媒体采访时表示，未来每年科技日，都将是前一年承诺的验收日。

在去年的科技日活动中，鸿海不仅发布了MIH开放平台，并预计MIH工具平台将在 2 月开放全球开发者预订，4 月底开始对外交货。

目前看来，鸿海的计划仍在有条不紊地执行着。

当时鸿海集团还定下了造车目标：两年内第一款电动车上市，5年内抢占全球电动车10%的市场份额。

至于今年的新目标，刘扬伟则宣布要建立一座鸿海软件发展中心，把车用软件工程师约500人集中在一起。“未来差异化车子，靠的是软件，就像手机，你一直做空中更新（OTA，Over -the-Air）升级功能，就是靠软件让硬件一直有新的感受，”刘扬伟解释，共用底盘上，需要有很多软体控制稳定性。

事实上，富士康算是很早就切入了汽车产业。

2005年，富士康以3.5亿元拿下台湾安泰电业100%股权，后者是台湾四大汽车线束厂之一。从此，富士康正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。

2010年，富士康开始为特斯拉生产中控触摸屏面板等零件；2013年，富士康接下奔驰、宝马等品牌供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备生产订单。

一年后，富士康与北京奔驰合作，共同开发新一代电池与系统。富士康开始首次进军电动汽车行业。

2015年7月，富士康与腾讯、中国第二大豪车经销商和谐汽车开展合作，双方按照3：3：4出资，在“互联网+智能电动车”领域合作造车，并成立了和谐富腾。

在和谐富腾旗下，共有两个项目，分别是FMC和爱车公司，这也是拜腾汽车和爱驰汽车的前身。

当时，蔚来汽车和小鹏汽车成立不久，理想汽车恰好出生，中国智能汽车行业起步不久，FMC在智能汽车发展上有极大的空间。

然而，由于三家公司造车理念不合，富士康和腾讯在2017年先后退出FMC。

尽管造车失败，但是在电动汽车领域上，富士康并没有死心。

2017年，富士康向宁德时代投资10亿元，获得宁德时代1.19%股权，2018年，投资小鹏汽车B轮融资。

沉寂一年后，鸿海集团表示，与菲亚特•克莱斯勒共同组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务；同年10月，富士康与汽车制造公司裕隆联手推出MIH纯电车平台。

2020年11月，鸿海则与裕隆合资成立了鸿华先进（Foxtron），通过裕隆获得了有造车经验的车厂——华创。

在今年初，富士康还拉了一把濒死的拜腾汽车。

1月4日，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，三方将合力推进拜腾首款车型M-Byte的制造工作，并争取2022年第一季度前实现量产。

长达15年的布局，富士康在造车上的确是认真的。

不谋全局，不足谋一域。而富士康要想获得新能源业务的核心竞争力，除了需要开发满足用户需求的新能源汽车，更需要积极布局产业链垂直整合能力。

因此推出MIH平台后，有了不断壮大的联盟成员彼此助力，富士康今年在电动汽车领域的扩张脚步也明显提速。

今年5月，鸿海与Fisker签订合作框架，首款Fisker美国制造电动车2023年第四季度量产。

为了获取关键人才与技术，7月，MIH正式成立，为了去鸿海化，成了非盈利组织，走向中立平台，发展电动车目标，截至9月，会员数达1900。

同在7月，鸿海入股硕禾、美国电池开发制造商SES，开发电池材料，同时还宣布将与车用电机大厂日本电产合资共组公司。另外，鸿海还入股了马来西亚DNeX，并由此取得晶圆厂SilTerra董事席位，掌握了8寸晶圆厂产能。

9月，鸿海还在布局海外运营基地，和泰国石油子公司ARUN Plus正式签约，合资在泰国设立电动车制造厂。

10月，鸿海收购Lordstown Motors厂房设备，获得自身电动车团队，将参与皮卡的开发与制造。

根据刘扬伟的目标，如果特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。

显然，鸿海如今在电动汽车行业的定位是卖平台，希望结合供应链打造共同底盘，为不同电动车厂造车，但HIM能不能被众多零件厂商以及车企认可，仍是未知。

仍走代工老路还是自设品牌？

根据波士顿研发发布的行业研究报告，产业链共享将是电动汽车行业的趋势。

波士顿认为，相较于燃油车，新能源汽车动力系统结构相对简化、主要零部件标准化程度更高，使得硬件共用成为可能；与此同时，为尽快提升规模降低成本压力，以平台开放与代工生产为代表的产业链共享模式，将成为新能源行业的发展趋势。

建设服务生态，不仅与整体盈利能力息息相关，更在一定程度上决定了车企在新能源时代的角色。

波士顿预期，在不远的将来，汽车行业将分化为三类车企：服务型车企，主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；代工型车企，失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂；新型代工厂，行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂的新角色。

“鸿华能提供整车设计、关键零件，也能提供IDM（整合元件设计制造）的贴牌服务”，刘扬伟解释，这正是鸿海将擅长的品牌代工模式，复制到鸿华。

富士康的强处在于制造与供应链管理经验，也有电子行业的充裕资源和研发经验，比如鸿海这次推出的C\E\T三款原型车，就是参考了手机行业的reference design。

野村东方国际也看好鸿海的电动车转型战略，认为鸿海较强的供应链把控能力及生产技术能帮助EV企业缩短学习曲线，这种EV商业模式对EV初创企业、新进入者及商用EV（电动巴士等）来说更具吸引力。

但值得注意的是，过去，中小企业圈时有传出供应商最后被鸿海并购的例子，“是不是最后就被鸿海吃掉？”一名不愿具名的MIH会员私下曾对媒体透露自己仍在观望。

更重要是，MIH能不能成功，还在于鸿海到底能否为厂商带来生意。刘扬伟在MIH正式成立时就对外宣布，鸿海要做车辆平台，未来首选一定是MIH厂商。“这就定调了，你不是成员，你就做不了这个生意”，有MIH会员对台湾媒体坦言，这是最大武器。

MIH平台能造车还只是第一步，接下来还要看它在市场中是否具有竞争力，这涉及到电池技术、制造成本、品牌认可度、自动驾驶技术等方面的水平，均需要一定时间的验证和试错，亦取决于供应商自身的技术实力。

而目前鸿海虽已与多家EV客户进行了战略合作，但若想按计划至2030年占有10%市场份额（年出货量约300万台），将取决于鸿海能否与部分大型客户进行合作。

但该业务还处于启动阶段，传统车企有自己的工厂，部分企业也有自己的电动汽车模块化开发平台，他们是否会把订单给到富士康，还较难预测。

另外，作为苹果的最大代工厂，如果富士康想继续拿下苹果汽车项目的订单，光靠EV初创企业的订单经验，显然还不够有说服力。

同时，鸿海成立鸿华，打造MIH造车平台，还牵动了代工企业的一条忌讳，即鸿海将来会否自设EV品牌，成为客户的直接竞争者？

总结

在今日的鸿海科技日上，鸿海极力拉拢各方企业加入MIH平台，期望通过规模效应，进一步降低造车成本和提高生产效率，但实际上类似的开放平台故事在汽车行业并不新鲜。

比如在2018年，滴滴就拉来了31家产业链企业，发起“洪流联盟”，期望联合汽车上下游共建开放、赋能的汽车运营平台，并号称决不造车。但由于担忧失去对自动驾驶技术的掌控权，沦为滴滴的代工厂，各合作伙伴，后续也纷纷推出自己的汽车出行平台，滴滴最终也开始造车。

在这次鸿海的EV商业模式中，我们也看到了类似的纠结，MIH平台提倡共享产业链，改变了多年来汽车产业的固有模式，但这带来的焦虑是，电动汽车技术的使用权和所有权将被分离，谁将掌握更大的话语权和主动权、品牌会不会过分依赖开发商，这些都是鸿海需要明确说明的问题。

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