刚刚过去的2022年，对于智能驾驶而言，无疑是充满戏剧的。
这一年里，面对市场抛来的「智能驾驶何时能大规模落地？」的质疑，每家企业似乎都难独善其身。
然而这一年也是智能驾驶发展的关键破局之年。在寒潮之下，行业逐渐回归理性，从「技术为先」转向「量产为先」，智能驾驶正式从概念阶段迈向了商业化阶段。
一年不过365天。
如今站在2023年的起点上回看，2022年智能驾驶行业尽管度过了较为失意的一年，但仍跨过了不少技术以及政策的关口，而今迎来新的篇章。
新智驾试图梳理脉络，总结智能驾驶圈的十大年度关键词，为读者勾勒出完整的智能驾驶2022年。
2022年，在“重感知、轻地图”的智能驾驶路线的追棒之下，激光雷达的重要程度再次被隐隐拔高，2022年也被称为激光雷达上车元年。
随着更多车型上车激光雷达，在不同智能驾驶场景下也衍生出更多的产品需求。
这一年，国内市场燃起「弥补盲区感知」的战火，补盲激光雷达也随之进入人们的视野。
所谓补盲激光雷达，通俗点来理解，就是补充盲区的激光雷达，它可以对某些传感器进行替换，也可以与其他传感器混合使用。
补盲激光雷达市场的火药味，在2022年下半年尤甚。
一周时间内，国内三家激光雷达公司均公布补盲激光雷达的新动态。
11月2日，禾赛科技正式发布近距补盲激光雷达 FT120，并且声称目前已拿到来自多家主机厂超过 100 万台的量产定点。
11月7日，速腾聚创在其首届科技日上，发布基于自研芯片和全新技术平台的固态补盲激光雷达E1。
11月8日，亮道智能表示，补盲激光雷达LDSatellite的SPAD芯片已经通过AEC-Q100认证。
这三家厂商都不约而同地把补盲激光雷达的量产时间定在2023年下半年。
补盲激光雷达，正成为国内激光雷达厂商角逐的新战场，各玩家们也紧锣密鼓将产品推向市场，争夺市场先机。
把视线放大至整个市场来看，在城市NOA场景的大力推广之下，补盲激光类还有巨大的市场增量空间。
大模型向来是整个人工智能产学界追逐的技术「宠儿」，2022年，伴随着高阶辅助驾驶加速「进城」，AI大模型也越来越得到头部自动驾驶企业的重视。
究其原因，一是大模型技术在自动驾驶的感知能力、决策能力以及安全性和稳定性上有着明显的优势，二是2022 年开始落地的大算力芯片及车厂自建AIDC的趋势为大模型提供了底层支持。
大模型技术应用于自动驾驶领域，特斯拉是「开山鼻祖」。
2019年，特斯拉引进了Transformer大模型，帮助其不断完善基于纯视觉路线的FSD。
近几年，在更多自动驾驶公司偏向「重感知」路线的背景下，国内市场也掀起一股大模型技术的研究热潮。
2022年，无论是在各自动驾驶公司召开的 AI DAY 还是技术解读会上，Transformer大模型技术都是绝对的主角。
今年8月，小鹏汽车宣布在乌兰察布建成中国最大的自动驾驶智算中心“扶摇”，用于自动驾驶模型训练。
9月，毫末智行CEO顾维灏在媒体技术分享会上表示，Attention大模型是当前AI发展的新趋势，并介绍Attention大模型技术研究的最新进展。
11月的百度Apollo Day技术开放日上，也首发了文心大模型落地应用于自动驾驶的技术。
从整个市场来看，各自动驾驶公司的发展路线似乎也逐渐趋同，先是自研终端算力平台、建立云端超算中心，然后在确立“重感知”路线的基础上，提出用大数据驱动大模型、实现自动驾驶加速迭代的目标。
在自动驾驶超大算力的需求之下，掌握了大模型技术的玩家或许将成为行业内的头部选手。
2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪一句“自己是在为宁德时代打工”，把汽车动力电池领域的窘境展露在大众的视野。
近几年来，锂离子电池价格高昂、资源储量有限等问题拉高了动力电池的成本，也难倒了一众车企。
车企一边寻找新的供应商，一边寄托市场带来新的“替代品”。
2022年，不少企业将目光投向了资源分布广泛的钠离子电池，并且相继公布了钠离子电池研发的最新进展。
宁德时多次在公开平台表示，公司发布的钠电池的电芯单体能量密度达160Wh/kg，下一代钠电池的能量密度目标是200Wh/kg，并计划于2023年推动钠电池产业化。
蜂巢能源透露，第一代钠离子电池原型样件已经完成开发，2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000次。
在动力电池领域大幅布局的比亚迪也被传出“钠离子电池开始进入电池工况测试阶段”。
企业之外，政府也在不断扶植钠离子电池产业的发展。 2022年7月，工信部正式下达首批钠离子电池行业标准计划。一个月后，再发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见（征求意见稿）》，提出加快钠离子电池技术突破和规模化应用。
11月，从中国电子技术标准化研究院传出消息，有关钠离子电池行业标准制定工作加快推进，力争早日上报相关部门。据悉，目前钠离子电池行业标准征求意见稿已完成编制工作，正在业内征求意见。
当前尽管钠离子电池仍未满足量产上车的条件，但在不断更新的动态下，钠离子电池相关产业或将迎来新的发展节点。
2022 年，「行泊一体」延续了去年的火热。
火热的背后，在于中国市场的“特殊需求”。一方面，国内辽阔的国土面积与发达的公路体系对车辆的行车功能提出了更高要求，另一方面，国内车位难寻已经成了部分城市的常态，泊车也对诸多驾驶员的技术提出了考验。
回溯「行泊一体」发展历程，其概念最先于2021年闯进人们视野。
起初先是多家芯片公司推出面向行泊一体功能设计的SoC芯片，随后，包括智驾科技MAXIEYE、德赛西威、福瑞泰克多家国内tier1陆续推出行泊一体解决方案。
具体来看，「行泊一体」产生于汽车电子电气架构由分布式向集中式演进的过程之中，同时具备降低成本、提高开发效率、提升驾驶体验以及提升驾驶体验的核心优势。
在明显优势下，不管是主机厂还是国内tier1，都加速布局赛道。
行至2022年，「行泊一体」智能驾驶解决方案也正式来到了大规模装车前夜。
一方面，国内主机厂们争先恐后发布配备行泊一体功能的车型规划，诸如我们熟知的比亚迪、极氪、理想等汽车品牌，而此前包括小鹏P7等车型已经实现了行泊一体方案的量产落地。
另一方面，在主机厂的大量需求下，tier1自然不放过机会，包括知行科技、纵目科技、德赛西威等超过20家供应商已经对外发布了行泊一体方案，并且部分企业已经开始进入了前装量产阶段。
2022年，「行泊一体」成为新车型的宣传卖点，同时也成为车企新的争夺赛道。
甚至有业者直言，“对于车企来讲，谁现在大规模搭载行泊一体方案，谁可能在未来竞争中占据更多的主动权。”
2022年，各车企在城市辅助驾驶功能上的持续发力，将「重感知、轻地图」路线的社会关注度推向新高，同时也意味着跟高级别自动驾驶捆绑的高精地图，正逐步被车企们和自动驾驶供应商“抛弃”。
究其原因，一是测绘资质政策的逐渐收紧，二是高精地图高昂的数据采集和更新成本短时间内难以下降。
高精地图的两座「大山」依然没有铲平，自动驾驶企业也不得不做出新的选择，在思索间，更多企业在其城市辅助驾驶中走起了「重感知、轻地图」的路线。
把视野放大至全球市场，「重感知、轻地图」的路线逐渐被市场认可。
国外代表有特斯拉，早早扬起「纯视觉路线」的旗帜，国内智行者、毫末智行和轻舟智行等科技公司也纷纷喊出「重感知、轻地图」的响亮口号。
不断增多的入局者，让这个赛道热闹非凡。
2022年9月，智行者发布了国内首款不依赖高精地图的高速领航系统H-INP。同月，毫末智行推出了不依赖于高精地图的城市域高级辅助驾驶产品——城市NOH，并率先在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型上落地。
「重感知、轻地图」赛道持续火热，就连曾是「多传感器融合 + 高精地图」派代表者的小鹏汽车也转身奔赴。
在小鹏汽车1024科技日上，小鹏方面明确表示，自2023年开始，从高速到城市NGP，小鹏都不再依靠高精地图，现有车辆也不会在原有基础上加配激光雷达。
在自动驾驶车辆向高级别进阶的过程中，“高精地图对自动驾驶来说是过渡”、“重感知、轻地图”等概念不断在市场刷着存在感。
2022年，自动驾驶行业最值得关注的进展，莫过于「主驾无人」获批上路。
4月28日，北京率先放开自动驾驶主驾无人许可，成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市，首批投入14辆无人化车辆开展示范应用。
此前，在技术、政策、量产三座大山的压迫下，Robotaxi难以大规模商业化，自动驾驶行业的发展备受争议，更有一些专注做Robotaxi的企业换道甚至是直接放弃自动驾驶的研发。
「主驾无人」获批上路，对于行业内的Robotaxi玩家来说，无疑是剂份量十足的兴奋剂和强心针，同时也切实给寒意凛冽的自动驾驶行业注入一股暖流。
北京先行之后，重庆、武汉等地也相继追随，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。「主驾无人」逐渐在中国更多城市开放。
2022年，我国迎来了第一部关于智能网联汽车管理的法规。
8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，深圳也因此成为了国内首个允许L3级别自动驾驶车辆合法上路的城市。
随着产业政策逐步放开，百度、小马智行和元戎启行等企业的主驾无人车陆续上路。
一直以来，从“主驾有安全员”，到“主驾无安全员”，再到“车内无安全员”被认为是自动驾驶发展的路径。2022年「主驾无人」获批上路意味着我国自动驾驶发展步入新的阶段，并朝着「全车无人」迈进。
资本市场向来随产业动而动。2022年，智能驾驶行业在经历了新一轮洗牌后，投资市场随之出现了一系列变化。
其中一个明显的趋势是：产业资本更受青睐。
受青睐的原因，一方面在于此类机构更懂产业，另一方面也能给被投企业在核心的零部件、软硬件上带来赋能。
如今，智能驾驶行业到了发展中期，企业的产品和技术初具雏形，需要开始逐步接受市场验证，在这个阶段，产业资本所具备的产业人脉和资源能更好扶植企业成长。凭借其多方面的优势，产业基金也正成为中国VC/PE市场的重要组成部分。
具体到市场上看，除了牌子大名声响的投资机构以外，企业往往更青睐于选择具备整合产业链资源能力的产业资本。
正如云启资本陈昱分析，企业可以直接向资方提诉求，例如拿车厂的定点，在追求商业化的当下，无疑十分“吃香”。
当下一些汽车产业链公司对于智能驾驶企业的投资也更为活跃。
2022年5月，博世投资自动驾驶科技公司文远知行WeRide，双方联合开展智能驾驶软件的开发。
12月，东风汽车集团旗下东风资产管理有限公司对黑芝麻智能进行了战略投资。
从产业资本的角度看，通过投资产业链企业，和企业建立更紧密的合作伙伴关系，更能适应当下「你中有我」的产业生态。
2022年，产业资本走到了发展路口，深度参与了智能驾驶行业的投资活动。
当时代裹挟着行业转型浪潮席卷而来，整个中国车市出现前所未有的巨变。
在新能源汽车市场，中国自主品牌以更加多元的企业战略和相对复杂的技术，开拓了更广阔的市场，也倒逼着长期占据汽车市场的合资品牌作出新的决断。
2022年，可以说是中国自主品牌的高光之年。
这一年，在新造车的引领以及传统厂商奋起直追之下，自主车企整体表现强势。从车市上看，魏牌、广汽埃安等自主品牌在下半年展现出强劲的发展态势；比亚迪多次击败特斯拉，夺得月全球销冠，整年销量领先了特斯拉 55 万。
2022年，自主品牌乘用车市场占有率首次超过50%，大幅吞噬着原有的合资品牌的市场份额。
也是在这一年，自主品牌开始把触手伸至海外，抢滩海外市场。进入2022年以来，自主品牌出海的相关消息开始密集起来，蔚来、比亚迪等车企在欧洲等发达汽车市场动作频频。
2022年8月，中国首次超越德国，成为全球第二大汽车出口国。
在抢占海内外市场份额的同时，背靠传统车企的自主品牌企业借由转型大潮不断扩展着自己的产品边界，推动品牌升级。
从领克、魏牌、星途等自主品牌向上突破，再到埃安、岚图等品牌集体高端化，中国品牌的价格也由过去整体在10万元以下上探至40万元以上区间。
站在行业转型的潮头之上，中国自主品牌夺路狂飙，重夺中国车市的话语权和主导权。
于中国新能源汽车市场而言，此前持续多年的补贴政策，直接影响着行业的起步和发展。
2022年底，在我国延续了12年的国补正式作别了历史的舞台。国补的离场，意味着我国新能源汽车发展步入新的阶段，车企竞争也迎来新的拐点。
回看近几年中国车市的变化，我国新能源汽车发展「突飞猛进」，而其背后，离不开大力度的补贴。
把时间回拨至2010年，这一年，四部门联合发布了新能源补贴政策，在25个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点，并在六年后进入全面推广阶段。
在巨大的政策红利下，很多企业在新能源汽车发展初期，就纷纷入局新能源汽车赛道。
行至2022年，中国新能源汽车市场上国内自主品牌正迅猛崛起，新能源汽车产业链也不断补强，甚至在全球汽车市场都占据重要席位。
中国新能源车产业发展达到预期，靠政策红利成长起来的新能源车企也到了该「断奶」的时候。
具体来看，近年来，补贴政策对续航里程、能量密度等方面的考核愈发严格。
2021年，工信部等四部门联合发布了2022年新能源国家补贴退坡30%的通知，2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。也就是说，2022年，是车企享受补贴政策的最后一年。
回看红利退潮后的2022年，中国新能源汽车市场也似乎并没有受到太多影响，一是新能源汽车销量还在持续增长，二是更多车企也主动适应了激烈的新能源汽车市场竞争环境。
2022年，“寒潮”一词再度成为描述国内外自动驾驶行业现状的高频词汇。
背后原因在于，L4自动驾驶技术商用受阻，在追求盈利和不断亏损的现实矛盾下，自动驾驶企业身陷发展泥淖。
最直接体现在资本市场，2022年，自动驾驶这一被争抢的“香饽饽”开始被资本轮番抛弃，资本投资自动驾驶行业的意愿出现明显下降，无论是投融资数量还是融资金额，都远不及去年。
与此同时，一出出自动驾驶企业降薪、裁员、关停的戏码不断在市场上演。
10月初，全球汽车激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产；号称和谷歌Waymo、通用Cruise三分天下有其一的自动驾驶技术公司Aurora也被传出身陷发展泥淖，在生存窘境下，走上“向内缩减，向外卖身”的道路。
随后不久，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye估值缩水50%，腰斩上市；曾被福特和大众“捧在手心”的自动驾驶独角兽Argo AI官宣关闭。
在国内市场，自动驾驶公司的日子也并不好过。11月，自动驾驶独角兽小马智行就陷入裁员风波。
自动驾驶领域曾因前沿技术和飙涨的估值，鼓舞了一众投资人和创业者纷纷下注自动驾驶这一新赛道，如今行至中场，仍难以满足规模化量产要求。
见此现状，行业内不少玩家转向与主机厂的合作研发L2+。
或苦苦支撑，或直接放弃，一幕幕求生现状L4级自动驾驶发展平添许多不确定性，同时也昭示着自动驾驶步入凛冽的寒冬。
做难而正确的事——是智能驾驶发展的写照，也是信条。
逝去的2022，成为智能驾驶发展的分水岭，同时也锤炼出更多的有力量的行业建设者。或许若干年后，在攀上「完全自动驾驶」的珠峰之时，这一年会被以各种各样的刻度记录。
着眼刚刚到来的2023年，智能驾驶发展仍充满挑战。智能驾驶不再单纯依靠技术，也需要数据闭环、超大规模算力、精妙的算法方案以及规模量产能力等等。
在智能驾驶的路上，行业正以微小的进步一点点前行。
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卢洁萍