全自动驾驶遭遇质疑，但是L4低速自动驾驶产业正在稳步快速推进。
因此，在自动驾驶大浪潮中，绝大多数公司瞄准的机遇是“低速自动驾驶”。
但业界有一种说法，低速自动驾驶还处在“大哥大的时代”——看起来“很酷”，但开发难，成本高，不好用。
毫无夸张的讲，低速自动驾驶车仍然处在”从0到0.01的阶段“。“突破的过程会很艰难，就看你用怎样的姿势熬过去。”
近日，智行者推出了L4级低速自动驾驶量产套件解决方案——LADS 。
用智行者科技CTO王肖的话说，“LADS就是为了解决这样的研发痛点而生”。
对自动驾驶汽车来说，由于传感器技术、视觉算法还不够炉火纯青，因此高速工况一直是个难啃的骨头。因此，低速自动驾驶也成了许多新创公司弯道超车的方法。
王肖称，进入一个新市场的最好方法是从「小」做起。即从简单、易落地的自动驾驶技术入手，逐步扩大和完善整个市场。
按照他的说法，国内做低速场景的自动驾驶公司就很有机会了。事实上，这些在矿山、环卫、物流、安防、接驳等布局的低速自动驾驶公司都取得了不错的成绩。
目前业界也统一认为，自动驾驶的终局就是特定场景特定用途，开放环境的自动驾驶只有等到高级人工智能出现后才能实现。
不过，虽然低速自动驾驶市场前景非常好，但是也存在着若干发展障碍。主要包括：
开发难。自动驾驶技术的开发非常困难，涉及数十个软硬件模块、数百个关键算法、数千个工程Know-how。因此自动驾驶行业大手笔的交易和“天价”估值会源源不断，就连苹果CEO库克也曾公开承认：苹果在开发自动驾驶系统，这是他们史上最难的AI项目。
可靠性差。和开发技术一样重要的是它们的可靠性，因为低速产品 ≠ 可靠性降低，Demo级零部件组合 ≠ 量产。如果这些产品本身不可靠，那么这些研发将变得毫无意义，也正应验了那句话，「如果输入的是垃圾，那么输出的也一定是垃圾」。
成本高。如果每个系统集成商都要单个购买零部件商的传感器的话，整个成本下来是高不可攀。（例如每家集成商都去单独采购Velodyne的激光雷达，由于量很小，价格就很高。）
虽然面临各种障碍，也挡不住低速自动驾驶的快速发展趋势。不过，自动驾驶技术的普及未来必然离不开价格技术这个敏感的话题。于是，智行者就一直在努力让自动驾驶廉价化和通用化，推出了L4级自动驾驶套件 LADS，立足低速、瞄准量产、软硬一体整体解决方案。
智行者虽然是创业公司，但它们的目标却相当远大。对，只需LADS，能够以最快的速度达到量产的水平。
下面来具体看看，LADS这套低速自动驾驶量产套件。王肖告诉雷锋网，LADS解决方案包括：软件、硬件、工具服务和标准外设四部分。
LADS包括整体解决⽅方案和货架硬件产品。值得注意的是，这两者分别是什么意思？
按照王肖的说法，假如对方在自动驾驶领域“一片白纸”，智行者就会建议他们怎么去选择「适合自己」的线控底盘和传感器。相当于智行者给他们「私人订制」了一套完整的自动驾驶解决方案，类似无人环卫车“蜗小白”。
此外，货架硬件产品的意思是，假如一个客户已经有两三年的研发经验，现在只是某一部分做得不够好，比如嵌入式控制器的可靠性差等，那么智行者会直接选给他们选择一个单独的硬件产品，担当的是一个“超市”的角色。
王肖表示，由于我们出售L4级低速自动驾驶量产套件LADS，解决方案中包括不同的传感器，当然也有Velodyne的激光雷达，所以外界会把我们整套出售的解决方案当成Velodyne的激光雷达“代理商”。
事实并非如此，王肖直言道，按照上述逻辑，我们出售的是整个解决方案，但客户看到方案里包含的激光雷达比从代理商手中单独买要便宜许多，因此会有客户直接从我们手中直接买走激光雷达。
不过，典型的L4自动驾驶传感器配置不止激光雷达，还包括毫米波雷达、摄像头和组合导航等传感器，这些传感器最后都需要做传感器之间的标定和融合，这些工作也是包含在LADS套件里。
其实，LADS这个解决方案是在低速车蜗小白上得到了量产性的验证。因为LADS所有的技术积累都是来源于他们长期自动驾驶技术的积累，所以它是必须对标低速这类车辆平台才能去做。另外，能够在短期以内规模化应用还是以低速的小型车辆为主。基于这样的理念，设计了一款「更适合」的自动驾驶开发套件。
该开发套件采用嵌入式控制器，在能够完全适配车规级嵌入式控制器设计及试验的情况下，做到架构统一、模块化设计，同时根据客户产品功能、性能及成本要求灵活组合。
具体包括自主研发的3通道(RTK+IMU+轮速计) • 4通道(+LiDAR-SLAM) • 5通道(+ Vision-SLAM)NavBox；AD感知融合嵌入式设备和多种算力芯片以及接口支持的SenseBox等。
此外，为了便于自动驾驶调度或者测试接管以及保障安全，提供了全栈自动驾驶软件，典型应用产品仅需标定适配，特殊功能及场景可实现软件深度定制，同时开放原始数据及过程数据接口供客户二次开发。
该开发套件本身来说，重要的是，它的上装设计能够持续优化硬件。例如，对于二次开发来说，基于这个开发套件，开发者能够在拓展性上去做一些二次开发，一些更新的技术方案可以很快应用到开发套件上进行验证。
总体来看，LADS想做的事是希望能够持续地降低自动驾驶开发门槛，打造一个都能够实现的自动驾驶套件。
狭义上的「自动驾驶」时代已经到来。低速自动驾驶的应用正逐步进入常态化，它能够让消费者对自动驾驶有一个慢慢接受的过程。市场教育好了，之后出行生态的变革才能在用户的支持下产生有效反应。
所以，越来越多公司开始在限定场景的 L4 级自动驾驶应用上投入精力，无人清扫车、无人接驳车、无人矿车、无人安防车、无人物流/送货…这些即可以看做是对新商业模式的探索，同时也是对自动驾驶量产困境的回应。
「自动驾驶的实现是一个循序渐进的过程，不可能一蹴而就。目前，我们正在进行低速自动驾驶供应商的演变。」王肖指出。而作为低速自动驾驶市场的“博世”，他表示智行者在进行大量的软硬件一体化研发工作，为在中国市场实现高度自动驾驶、甚至是全自动驾驶努力。
从硬件、软件、工具服务到标准外设，无论是自动驾驶汽车的幕后还是前台，智行者正逐步走向开放的一级供应商道路，旨在让产业融合变得简单。
王肖表示，智行者自2015年成立以来，一直致力于自动驾驶智能车整体解决方案的开发。我们的无人环卫机器人“蜗小白”和无人物流配送机器人“蜗必达”早已实现量产，两款产品在各大公园和封闭园区大量投放运营，促成其低速自动驾驶应用服务更快实现。”
“我们并不满足于此，半年多来我们一直在思索怎样的产品可以更好地解决客户（低速无人车开发和运营商）使用过程中的痛点，节约他们的开发时间，提升他们使用低速自动驾驶系统的体验，从而获得更高质量的测试和数据，做更有信心的驾驶决策。LADS就是一个很好的例子，我们把无人车研发过程的整个链条拆开来看，整合整体解决方案以及货架硬件产品，这是自动驾驶系统方案提供商最擅长也最应该做的部分，把这些问题在系统安装前都解决，让客户拿到产品的时候不用再为传感器硬件系统和成本而头疼，让他们把时间去花在更有意义的事情上。”
LADS的核心技术源于智行者在低速自动驾驶行业内丰富的经验及强大的研发迭代能力，加上蜗小白成熟商业化应用。
它的核心理念在于把上述软件、硬件层面需要解决的难题，“降维打击”，提升到OEM客户最小资源投入来解决。
这么做有两个非常明显的好处，一个是大幅缩短软件工程师的上手使用时间，另一个是节约他们自动驾驶算法研发的投入。
另一方面，“降维”把大量软硬件层面做的事情提到了最小成本层面，让其他做低速自动驾驶的企业无法实现的功能，以及投入大量成本做事情，得以最小资源投入来实现。
对于自动辅助驾驶，目前大部分主机厂的策略从「独立正向研发」变成了如今「与顶级供应商合作研发」，这样的调整意味着什么？
事实上是，站在 2019 年，全球范围内坚持独立正向研发自动驾驶技术的头部车企，只剩特斯拉一家。无论是大众、通用、奔驰、宝马还是你所熟知的任何一家汽车巨头，无一例外都选择了合作。
自动驾驶汽车涉及的跨学科技术和产业链是如此之长，以至于体量数十倍甚至百倍于新造车的巨头纷纷选择合纵连横、协同作战，以寻求更大的胜算。
而智行者开发的LADS套件思路亦是如此，以解决自动驾驶开发中遇到的技术和成本难题。
正如王肖所言，LADS套件实现了软硬件的同步融合，能够将开发者从繁琐的重复性工作中解放出来，节约了算法迭代的时间，加快自动驾驶技术的应用速度。
可以说，LADS是智行者在蜗小白大规模应用中衍生的产品，目的是帮助更多的用户和合作方在LADS这个平台上更快地起步，充分发挥整合资源的优势，推进整个无人驾驶的进程。
自诞生之初，智行者就选择两条腿走路的商业模式——低速自动驾驶车“蜗”系列＋高速自动驾驶车“星骥”。即首先落地安全性更高的低速车，逐步推出技术难度更高的高速车。
不过，自动驾驶一个极其复杂的工程，对于自动驾驶开发者来说门槛还比较高。再加上在低速自动驾驶这条路上，由于封闭园区里没有交通规则的约束，行人和别的车辆经常“无法无天”，因此，低速无人车要跑起来也没那么简单。
好在智行者在技术和商业上跑通了这条道路，无人扫地车（蜗小白）、无人物流车（蜗必达）及无人园区车（蜗来了）相继量产落地。
正如王肖最后所言，推出L4级低速自动驾驶量产套件解决方案，助力行业伙伴加速自动驾驶落地应用，这是目前该干的事情。可以预见的是3年后，也就是在2023年左右，行业洗牌完成，低速自动驾驶市场将处在“从1到∞的阶段”。
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田哲