领骏科技自动驾驶巴士
近年来，在国家政策强有力的支持下，自动驾驶等新兴技术有了更加广阔的发展空间，从技术研发、应用落地到行业进步均趋于高速发展阶段，尤其是商用车自动驾驶。
与作为代步工具、更加注重体验感、更有私密性的乘用车相比，商用车天生具有生产资料这一属性，它要为社会与团体带来经济价值，因此，商用车的自动驾驶更注重依靠先进技术增强行驶的安全性、减少司机的驾驶强度、解放驾驶员，从而节约经营成本，达到真正意义上的降本增效。在自动驾驶众多落地应用中，具有运行路线固定、车速不高且相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术较为理想的落地场景之一，城市巴士与支线物流就属于其中。
无论是哪种规模的城市，都需要城市交通，特别是在能源行业加速“碳达标、碳达峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓励人们进行公共交通的绿色出行。加上城市人口的老龄化问题也愈发凸显，人口下降导致的劳动力逐年降低，而智能化产业的目的则是代替一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶的过程更加安全。从另外一个角度看，公交属劳动密集型行业，劳动强度大、人员流失严重、人工成本日益高涨，公交运营企业存在潜在需求，如果能实现少人化甚至无人化驾驶，对于运营方具有重大的实用价值，所以市场对于自动驾驶技术的需求也是保持着增长的态势。根据巴士的不同规格会产生不同的用途，小型巴士可以应用与园区、高校、公园等一些相对封闭的环境中；智能网联巴士则在城市公开道路上行驶，承接一部分城市公共交通的运力，缓解城市公共交通压力。
支线物流与城市巴士的运营模式和场景高度相似。城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是支线物流，从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”。支线物流中快递站点的位置以及它们之间的运输路线基本是固定的，从这一点上来说，在技术相通、数据相通的情况下，企业同时在这两个场景进行商业化落地切实可行。
在中国，无论是乘用车还是商用车的自动驾驶，都有一定程度上的落地应用，对于这项被人们看好并称为推动汽车产业下一次革命的新型产业来说，有关于自动驾驶的研究也将从“能否实现”走向“实现的好不好”，在持续的研发与技术迭代中，政策与环境越来越完善，车辆越来越“聪明”，体验感与舒适度也得到提升。据统计，自动驾驶巴士的年度市场超过3000亿、自动驾驶城市物流年度市场超过5000亿，在未来，更多具备自动驾驶功能的汽车将带给我们更大的惊喜，在推动汽车产业走向更大舞台的过程中，也必然带动相关行业智能化升级，给人们带来一场前所未有的智慧出行。
在自动驾驶众多落地应用中，具有运行路线固定、车速不高且相对可控等特点的场景被视为自动驾驶技术较为理想的落地场景，而城市巴士与支线物流就属于其中。2022开年之初，领骏科技CEO兼创始人杨文利博士作为嘉宾，受CCTV《探索交通》节目组的邀请，录制了一期主题为《自动驾驶商业车示范应用及发展思考》的栏目，分享了领骏科技在无人巴士和支线物流细分赛道上的卓越成效，并共同探讨了如何加快和普及自动驾驶技术的商业化应用。
杨文利博士：领骏科技的使命是“引领未来智驾之路”，自成立至今，公司一直聚焦在开放道路上通用的自动驾驶核心技术，而高等级、全场景应用最佳的技术载体是乘用车自动驾驶。前五年的工作主要集中在研发层面上，从2021年开始，公司正式进行商业化的尝试，我们的目标也从技术转化为了产品。之所以选择在自动驾驶巴士和城市支线物流这些场景进行商业落地，我们进行了几个方面的考量：从商业的角度来讲，技术最终要产生社会价值和经济价值；另外从技术角度来分析，产品需要批量的进行复制，我们认为无论是自动驾驶的商业领域还是技术本身，都需要回归到这两个本质上。
杨文利博士：是的。
杨文利博士：城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”，这一段需要配送，领骏科技目前聚焦在城市巴士和城市配送的支线物流这块业务。
领骏科技核心技术
杨文利博士：领骏科技的核心技术有两个亮点：一是领骏科技自动驾驶技术是基于自动驾驶决策规划大脑的正向设计。什么是正向设计？举个简单的例子：自动驾驶的首要任务是如何学习人类去驾驶车辆，人类开车是由大脑先指挥眼睛观察环境，然后再指挥手脚去控制车辆。而我们的正向设计就是先从“大脑”出发，这个“大脑”就是自动驾驶的核心算法，再反推到感知系统，也就是自动驾驶“眼睛”，再由“大脑”去指挥控制系统，也就是自动驾驶的“手脚”，最终由路径规划算法达到控制车辆的目的。
自动驾驶车辆上装载着很多传感器，类似于人类司机的眼睛，去感知周围的交通环境，“路在哪？路上有什么？我该怎么做？”是驾驶的首先需要考虑的问题，所以感知系统会装载多种雷达，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、视觉传感器这样的传感装置，但是这些传感器到底要“看”多远，我们在完成整个系统之前是无法预测的，需要由自动驾驶系统的“大脑”来告诉车辆的传感器，或者是在系统设计的时候，根据路径决策需要多远的数据，来布置什么样的传感器。因为乘用车除了在城市道路，还会在高速公路上运行，运行速度越快意味着雷达探测的距离越远，在领骏科技第一代和第二代自动驾驶原型车上部署的传感器，覆盖距离大约在200米左右。2021年我们新增了两款无人巴士车型，而城市巴士的运行速度比乘用车要慢很多，意味着视觉距离不需要那么远，只需要40-60米即可，从而大大减少了传感器上的成本。
另一个亮点在于，领骏科技提出了“系统工程”设计理论，其中最重要的理论就是如何把多个不可靠的子系统结合成可靠的综合系统。自动驾驶最注重的是安全问题，如果依靠单独的设备来进行数据处理，从实际应用中具有一定的安全隐患，领骏科技自动驾驶技术采用一体化的多层级架构，这个架构提供了灵活的故障处理方案，当其中某一个传感器无法正常工作后，多层级架构会从自动驾驶模式主动“降维”到辅助驾驶状态，并且保留自适应巡航和车道保持功能，直到人工接管或系统恢复正常。可以说，领骏科技的“系统工程”能力在国内还是比较出色的。
杨文利博士：从创业初心上来讲，当时选择从美国回国就是想着以自己所学所历来赋能国家科技发展进而报效祖国，自己成立公司参与到智能汽车引领中国经济未来发展的浪潮中是最直接的方式；从行业现状来讲，随着国家人口进入老龄化社会，司机用工荒问题会越来越严重，而交通安全问题给社会造成的损失也是不可估量的，自动驾驶是解决用工荒和交通安全最有效的技术路径，而我和几个初创伙伴的工作经验恰好能看到协助行业解决这些痛点；从国家政策上来讲，国内政策也在鼓励“双创”成立公司能够给团队更加灵活和更加广阔的发展空间，去放开手做自己认为正确的技术，去走自己认为正确的路线，并让它成为一个宽松的可以进行颠覆性的技术创新平台；同时，创业是一件痛并快乐着的事情，没有哪个喜欢挑战的工程师能够拒绝参与其中。
杨文利博士：经历了五年多的正向研发积累，领骏科技打造了一套通用自动驾驶技术体系，即AI司机，AI司机的特点就类似于人类的司机，司机在驾驶各种车辆之前需要进行一段时间的适应和学习，我们将乘用车上的AI司机降维应用到自动驾驶巴士上，在自动驾驶巴士的技术上来讲我们的适配迭代速度会非常快。领骏科技第一代原型乘用车大约用了一年时间才达到国内第一技术梯队的路测表现，第二代原型车则只用了三个月，而我们从拿到第一台巴士车体到正式上路运营用了不到一个月的时间，第二台巴士仅仅用了不到两个星期的时间，以此类推。
领骏科技无人巴士基础参数
杨文利博士：我们有两款产品，一款叫园区无人巴士，是一款小型巴士，没有方向盘和油门刹车踏板，最高运行限速是每小时20公里，所以它的运营场景是在园区、高校、公园这样一些相对封闭的环境中；另外一款产品叫智能网联巴士，是一款可以运行在城市交通中的标准公交车，主要可以承接一部分城市公共交通的运力，比如在赣州，领骏科技自动驾驶巴士已经在科技城内正式开通运营，巴士运营路线连接到了机场、高铁站、工业园区这样的城市主干线的公共交通，帮助缓解赣州城市交通运输压力。在这些封闭路段，领骏科技自动驾驶小型巴士可以实现完全无人化行驶，而智能网联巴士则需要在配备安全员的情况下，在城市公开道路上行驶。
杨文利博士：现在行业内对量产有个新的定义，叫做开放道路上的大规模应用，领骏科技认为自动驾驶在巴士上能够实现开放道路上的大规模应用，而且这种应用要早于自动驾驶乘用车，因为巴士只需要保持固定线路的运行状态，并且运行速度大部分在中低速。国内自动驾驶国家指导路径为智能网联，智能网联基础设施配备完善过程中最优的适配车型也是自动驾驶巴士。
杨文利博士：自动驾驶肯定离不开车辆本身，车是自动驾驶系统的核心载体，为了公司业务得到良性发展，我们必须跟车厂进行合作，厦门金龙、东风悦享等车厂都是比较优秀的合作伙伴。领骏科技现阶段也正在跟一些车厂保持着合作关系，以达成车厂-科技公司-场景方“铁三角”的商业闭环，对于城市巴士来讲场景方就是政府。
领骏科技自动驾驶乘用车
杨文利博士：舒适度是乘客在车上能够感受到的第一印象。这三年来技术迭代速度是非常快的，不仅仅是自动驾驶技术，还包括车辆底盘。在2018年初，汽车行业底盘的线控能力非常差，目前，随着L3级智能驾驶的逐步渗透，线控底盘技术如今已经步入成熟阶段。那么对于自动驾驶系统来讲，长时间的数据迭代也趋于完善；自动驾驶的核心技术对于体感的提升是一个方面，另一方面则是这么多年来，从技术人员做研发的经验总结，最大的难点在于在开放路面上跟人类司机的博弈，因为司机的驾驶行为不可预知，心情、天气、甚至是车载音乐都有可能影响他的驾驶行为，我们相信这种“博弈”的状态会在相当长的一段时间内一直存在。如果有朝一日，路面上全部都是自动驾驶车辆，反而自动驾驶技术是非常容易实现的，自动驾驶全面商业化的那天也会加速来临。
而领骏科技的战略转型，主要指的是技术落地的场景上选择了城市巴士和城市支线物流，其实在技术层面上依然保持着开放道路上乘用车的技术栈。高维的技术栈在城市巴士和支线物流上面的应用，实际上是降维到更加简单的场景。领骏科技前几年积累的技术优势可以直接复制在这个降维的场景中，这样就保持了我们在自动驾驶技术上的领先性；其次，无论是巴士也好还是支线物流的货车也好，两种类型车辆的运行环境都是在城市内部的开放道路，所以这些场景中积累的数据可以支持乘用车研发所需要的数据迭代。我们把这套技术与商业的闭环称为“下得去回得来”。
杨文利博士：领骏科技之所以选择落地在支线物流和城市巴士上，因为这两种类型车辆运营的模式和场景高度相似。巴士运营线路上的站点是固定不变的，但是乘用车的线路是不固定的，会从城市主干道到高速上去行驶，而城市支线是从集散中心到小区的快递点，这些快递点的线路和位置也是保持不变的，也是固定线路，所以这种在固定线路上的运营模式与我们的技术和数据相通。
杨文利博士：领骏科技从2021年三季度开始战略转型，先做的自动驾驶巴士，10月份拿到了第一台巴士改装后的底盘，然后进行自动驾驶技术适配，11月在赣州正式开始试运营，12月获得了量产订单。第一梯队的技术能力，行业第一的决策规划算法，业内最高的技术成果/资本投入产出投入比，在业内各玩家商业化起点差不多的情况下，越往后领骏科技厚积薄发的技术优势会越明显。
杨文利博士：作为最资深的行业参与者之一，我感受到的最大阻力是来自资本对于自动驾驶技术的深层次认知误区及对工业体系产品化和商业周期的误判，及行业参与者浮躁的把互联网发展及融资模式复制到自动驾驶行业对领骏科技这类低调务实注重核心价值创业公司的误伤及行业资源错配。
现在大家都已经意识到国内自动驾驶行业在2014年-2021年是核心供应链成熟期，在这期间核心供应链逐渐趋于成熟，但是在这期间，更多的公司为了融资做了大量无效成本的浪费，而领骏科技在这期间选择了低调打磨技术，L4级乘用车、仿真平台、地图工具等。
杨文利博士：自动驾驶巴士的年度市场超过3000亿、自动驾驶城市物流年度市场超过5000亿、自动驾驶乘用车的年度市场超过2.5万亿，得益于领骏科技技术栈是用最高阶的乘用车为基础，这三个场景就是领骏科技现在和未来的商业化的核心领域。我坚信领骏科技会成为自动驾驶行业“皇冠上的明珠”。
自动驾驶的本质目的是训练AI司机，节约人类成本，然后让整个自动驾驶，尤其是自动驾驶巴士上的驾驶更加平稳和更加安全，自动驾驶没有情绪，所以在系统安全性上来讲是优于人类司机的。在市场规模上，无论是哪种规模的城市，都需要公共交通，特别是在能源行业加速“碳达标、碳达峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓励人们进行公共交通的绿色出行。加上城市人口的老龄化问题也愈发凸显，人口下降导致的劳动力逐年降低，而智能化产业的目的则是代替一部分人的重复性工作，自动驾驶也会取代一部分司机的角色，让驾驶的过程更加安全，所以市场对于自动驾驶技术的需求也是保持着增长的态势。
杨文利博士：商业上，会在两个方面进行新布局：一是产品线方面，领骏科技计划从自动驾驶巴士继续拓展到城市支线物流上，我们会按照之前制定的战略方向去开展深层的业务；二是在商业地域方面，除了北京总部的研发团队和赣州分公司的运营测试团队，我们还会增加苏州、武汉、长沙这几个重要城市的运营。研发上，坚持L4自动驾驶乘用车、自研仿真平台、自研高精地图工具的持续技术迭代。资本上，不同于过去五年的低调打磨AI司机，公司会加快融资节奏，争取赢得2022-2025年自动驾驶的商业化战役。
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虞超