如果说现如今汽车厂商杀入了无数前沿科技圈，那么科大讯飞算是完成了科技圈对传统汽车市场的反杀。
5年、400人、年均200万台装车量，这几个数字初步量化了科大讯飞近年来在汽车电子领域的决心。
虽然在科大讯飞庞大的AI生态中，还有包括家居、安全、医疗、教育、金融在内的多个应用场景。但自动驾驶驱动的汽车产业变革下，科大讯飞在汽车领域的布局似乎有更好的故事。
2017年上半年，科大讯飞在公布的半年财报中这样写道，“智能语音套件和智能语音助理产品上半年销售量达16年全年总量，一体化智能车机产品方案获市场认可，用户在车内使用语音习惯已经初步形成，活跃度达95%。”
这个数字不止在告诉科大讯飞，也在告诉更多站在汽车产业链的玩家，人机交互，以及基于AI的更智能化的交互理解，正迎来汽车智能化的风口。而科大讯飞的汽车事业部，无疑正站在这个风口前端，在思考更多。
日前，在极客公园Rebuild 2017大会上，科大讯飞汽车事业部总经理刘俊峰发表了题为《如何构建AI时代的智能汽车交互生态》的主题演讲。对于汽车智能化趋势，他提出了双重维度的观点，即“理解环境”和“理解人”。
诚然，现如今大多自动驾驶研发公司都在面向“理解环境”进行研发迭代，最终向完全自动驾驶技术发展，即让汽车成为“自动驾驶车”，而刘俊峰认为，“理解人”是智能化的另一个维度，最终让汽车成为“情感化汽车”，只有这两者的结合才是真正意义的智能汽车。
这是概念化的顶层思考，但落实到市场，一家技术公司摸爬于供应链体系固化的传统汽车领域，拿刘俊峰的话讲，这个过程比想象中更难。
科大讯飞会最终转变身份，像Mobileye那样完成技术厂商到Tier 1的彻底转型吗？作为重要的核心业务部门之一，科大讯飞的汽车事业部又如何思考自动驾驶时代的路径布局？雷锋网·新智驾与刘俊峰进行了对话，对内容进行了整理编辑。
雷锋网：科大讯飞此前曾公开表示，前装市场将是未来汽车领域布局的第一条跑道，这是否意味着未来科大讯飞有更大的身份转变？对于一个偏重软件技术的企业，未来真正进入前装市场，如何塑造竞争力？
刘俊峰：对于前装还是后装的考虑是阶段性的，并不代表我们现在前装投入比较大，就忽视后装。
1、首先讲前装。
汽车品牌厂商对汽车的产品定义，会代表一个产业的发展方向，许多厂商也会与一些新车、高配车进行对标和看齐，所以车厂代表着行业趋势，这是布局前装的必要性之一。
在这个方向上，科大讯飞近5年的投入非常大，目前，国内这块团队人数已经达400人，服务的车厂基本涵盖所有的自主品牌车厂，并与一些像大众、丰田、日产等合资品牌和外资品牌合作。同时，我们正与宝马、奔驰、奥迪做产品规格的讨论，包括针对一些具体车型项目的讨论。
科大讯飞在前装领域的定位，是希望配合车厂做好语音交互产品规格的定义。在2010年以前，更多的是直接从海外将语音交互产品规格带到中国的产品上，这会造成水土不服。一些中国车厂的语音交互非常难用，同时现阶段一些外资品牌车型的语音交互也是难用的。
所以，当时其实有好的产品，但是规格不符，为什么不能让车厂直接吸收更好的产品效果呢？所以我们的目的就是与车厂做更多产品定义的事情，与研究院的人们讨论，什么是更好的汽车交互体验。
这个思路，让我们奠定了与包括长安、吉利、广汽、一汽、奇瑞、江淮在内的一系列自主品牌的语音平台化合作。我们定义好产品规格后，他们会按照这种规格配合做更好的产品集成和落地。而为了做到这些，我们其实投入了更多，之前只是为了一个规格做项目，而后期，为不同车型、不同品牌、不同供应商，都要按照我们自己定义的规格重新调整一遍，前装复杂，不是行业外的人能够特别理解的，每一个产品周期和集成的工作都非常非常痛苦，是很难的。
2、在后装上。
开始可能由于商业模式的限制，一些企业进入后采用云端应用免费的方式服务，但是对于汽车，只靠云端的语音交互服务不能响应所有需求，比如一些地方不联网、没信号，所以我认为本地语音服务还是很重要的。
所以科大讯飞最初对后装的看法，一个是体量很大，一个是要想把产品体验做好，全靠云端不行，但全做到本地端，对一些厂商如后装经营商来说，成本是一个问题，所以那时决定先等等。
现在两年过去，市场没有发生特别大的变化，但我想一个好的品牌或是产品是可以被挖掘的，应该带来产品真正意义的、被用户感知到的变化，而不是为了一个表面的功能或卖点迭代。所以，今年年初科大讯飞与一些厂商配合了很多后装产品，例如沃可视的后视镜，以及奇瑞艾瑞泽5，在中文语音的交互上，都取得了很好的表现。
雷锋网：我再追问一下，您也提到与整车厂配合进行产品规格的定义，这是否意味着科大讯飞已经成为一家汽车市场的Tier 1企业？科大讯飞也提到重视软硬件的结合，不止是算法，虽然这是优势，未来是否会更彻底的身份转变？
刘俊峰：我们构建的是软硬件结合的平台，提到硬件，我们内部团队在车机硬件载体上的经验已经有两年了，从硬件的研发能力上是比较强的，也有项目创立，与我们合作的工厂，也是全球一流的汽车电子生产企业。
所以，如果一些整车厂希望的是更简单的合作关系，我们有能力直接将平台化产品输出给车厂，这种模式目前科大讯飞正在奇瑞等车企上运作，部分车型。
但是，我们做硬件的核心诉求，是因为我们做软件、服务的团队一定要懂硬件，我们与硬件的企业合作，需要了解行业的变化、有什么新的处理平台、传感平台，这样能够快速将硬件与自己的应用或交互方案进行整合。
雷锋网：曾有很多人认为，未来的车内交互将趋于更自然、更融合的方式，例如语音、手势、人脸等等，站在自动驾驶风口下，您对未来车内交互场景的发展有什么设想？
刘俊峰：分三点来看。
第一，车内会出现更多的屏幕。随着自动驾驶技术的成熟，人类在车内的时间被释放，随之会产生更多的交互方式，屏幕是一个典型的获取信息的通道，不论是HUD、或是全息等显示屏，未来会有更多显示终端出现。
在多屏的情况下，显示的协同、信息的分布和屏幕的交互方式就会衍生出多重模态。这在车内称为多模态交互，包括手势、语音等等。
第二，系统后台与内容数据的结合也在产生交互变化。具体而言，数据和内容与每一次交互场景深度结合，才可能是更高效的，例如你常去的地方，在你印象中的名称和实际上可能会有差异，但随着几次交互后，系统会记住哪个地方是你真正要找的。
第三，个性化。通过用户标签和场景化的分析形成对前台的推荐，这种服务在未来会成为主流。同时，对于社交空间、娱乐空间、办公空间、生活空间等等，应该如何差异化配置功能，是否需要注入性别、情感等个性化交互指标，这些都是后续的人机交互细分方向。
Q：科大讯飞目前对自动驾驶有没有专门的团队和研发布局？
A：关于这个方向，其实公司从战略层面有一些考虑。首先，我们在机器视觉上是有一些积累的，包括我们研发的人脸加声纹支付，在银行的手机小额支付上已经上线了。此外，我们还做手写等识别，都是与图像相关的。
在汽车领域，我们原来没有投入太多的数据型研究，但算法是具备的。基于语音的技术经验，我们做视觉识别会比较快。
例如，在车辆环境识别中可能遇到这样的问题，一个限速标识显示40，但在这个上面打个叉，机器在识别时候可能就会犯错。类似这种不能穷尽的场景还有很多，我们之前做语音识别就积累了这样的经验，系统必须有一个强制性的数据迭代，并存在云到端的协同问题。
所以，第一，未来车机平台的处理能力将越来越强；第二，视觉、听觉等模块是可以进行结合，变成新的交互体验。例如智能副驾，决策的参考信息源应该是来自视觉、听觉，等多维度的信息。所以，我们会在一些小场景中逐渐进行技术迭代，短期我们先朝L1、L2的目标去，真正靠算法、云端协同的经验和优势，将成本降下来。
雷锋网：未来在自动驾驶时代，您所设想的科大讯飞将扮演什么角色？与车企、Tier 1以及生态中的其他企业如何配合？
刘俊峰：我们希望能够站在车厂的背后，帮助他们看清楚一些产品发展的趋势、行业发展趋势，以及新技术的趋势，对于一些追求个性化产品规格、产品功能、产品体验效果的厂商，我们可以输出自己擅长的核心技术，也可以帮助车厂做好他不擅长的内容和技术的集成。
总而言之，与整个供应链一起，服务好车厂；而对于更多个性化的要求，基于我们已有的资源基础，如大数据分析、云平台和数据安全等优势，与之成为真正长期共赢的战略合作伙伴关系。
刘俊峰说，2017年，在汽车市场，科大讯飞将继续重点投入车内语音交互系统的迭代升级，从底层硬件，到个性化交互、云端协同，以及后续与内容的深度整合，还有很长的路要走。
此外，科大讯飞还在构建整体智能驾舱上布局，例如将运营商、车厂、用户打通，将车厂数据与用户模型数据整合，提供主动式的交互体验。
“今年下半年，我们还将用科大讯飞的首款无屏车载语音交互产品‘小飞鱼’，推动手机在车内的安全连接和交互。无屏化将未来对语音交互的很大的挑战。”
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易思琳