没错，怀抱两条新大腿的阿维塔终于来了。
曾经阿维塔的前身“长安蔚来”在三年前踌躇满志，长安汽车和蔚来各占股50%，并计划推出多款车型，如今二者的股份却已分别稀释至39.02%和1.13%，“长安蔚来”也已改名为“阿维塔”，并引入了重磅“第三者”宁德时代，占股约24%。
今天，阿维塔的首款车型11正式亮相，阿维塔11基于长安汽车、华为、宁德时代合作的CHN平台——阿维塔，也由此成为宁德时代首次和一家车企共同打造的一个新能源汽车品牌。
宁德时代在整车环节的动作还不止于此。
近日，宁德时代宣布参与了哪吒汽车的D2轮融资，此前宁德时代也曾参与投资过吉利汽车极氪、爱驰汽车、拜腾汽车等车企。
除此之外，宁德时代还计划推出CTC技术，打算将电池变成车体结构，直接将电芯和底盘集成。
从动力电池到汽车底盘再到整车，宁德时代究竟在打什么算盘？
根据发布会上的介绍，阿维塔新车型11为轿跑SUV，续航里程可达700公里，0-100公里/小时加速不到4秒，拥有200千瓦的高压超级快充以及400Tops的算力。
阿维塔11基于CHN平台，CHN为长安、华为、宁德时代的首字母缩写，该平台由三者共同打造。
CHN平台搭载着华为的智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC以及部分三电零部件，宁德时代则将提供其最新的电动化技术。
除此之外，阿维塔11也会使用华为HI标识，车上的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件都由华为提供。
在生产及销售渠道铺设上，阿维塔自建的智能柔性生产线位于重庆，可实现最高35万辆的年产能，而阿维塔11的首辆白车身，已于今年10月在重庆工厂成功试制下线。
根据计划，2022年第二季度，阿维塔11将正式发布；第三季度，阿维塔11将实现首批量产及用户交付。
而在更远的目标上，阿维塔的计划是“五年交付四车”。
值得注意的是，虽然阿维塔采用了华为HI，是继极狐、金康后，为数不多和华为深度绑定的汽车品牌，但实际上华为并未入股阿维塔，严格来说华为只是与阿维塔合作比较紧密的供应商之一。
另外阿维塔科技将独立于长安汽车发展，进行独立市场化运作，还有上市计划。
实际上阿维塔的前身“长安蔚来”早在2017年成立，然而三年后，蔚来和长安的这场“联姻”，却呈现出合资公司主体改名为“阿维塔”、持股比例双双下滑、引入“第三者”宁德时代的面貌。
长安汽车和蔚来的这场“婚变”早有预兆。
2020年6月4日，蔚来李斌卸任“长安蔚来”的董事长一职，同时长安汽车和蔚来在该公司的持股比例从各50%分别变更为95.38%和4.62%，阿维塔由此从合资公司转为长安汽车的控股子公司。
去年11月15日，长安对外公布，将与华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌“阿维塔”。
今年5月20日，“长安蔚来”正式更名为阿维塔科技。
紧接着在今年8月，长安汽车宣布对阿维塔进行增资扩股，随后，宁德时代豪掷约7.7亿元，获得阿维塔23.99%的股权，而长安汽车虽仍是第一大股东，但持股比例已稀释至39.02%，蔚来持有阿维塔股份则减至1.13%，话语权进一步缩小。
根据长安汽车发布的公告，在2020年和2021年1-9月份，阿维塔尚未实现营收，净利润分别约为-1.5亿元和-1亿元，负债总额快速增长，从2020年约1亿元升至如今的约6.6亿元。
而长安汽车此次对阿维塔进行增资扩股，自己却并未同比例增资，原因在于，长安汽车认为，单独依靠长安汽车来发展新能源业务难度会持续加大，引入外部资源进行股权多元化改革后，阿维塔的发展活力将能得到增强。
其实长安汽车的新能源高端梦由来已久，长安汽车此前也有推出自己的新能源高端品牌UNI，但从销量看，UNI系列车型后期表现颇为疲软。
根据太平洋汽车的数据，长安UNI-T、UNI-K车型的销量在最近半年整体一路下滑，在SUV车型中排名100名左右，存在感不强。
某新能源汽车品牌自动驾驶部负责人也对新智驾表示，目前传统汽车企业面临的问题就是技术瓶颈，特别是在软件层面仍处于弱势。
“因为传统车企们之前更注重整车集成，对软件的理解非常有限或者说没有，因此现在所有的主机厂都在强调智能化和网联化。”
这使得一些传统车企在开发新能源汽车或者智能汽车时，不得不依赖智能驾驶、智能软件等新型企业的参与。
一个典型的例子就是金康赛力斯，由于自身品牌影响力不足和研发投入限制，他们就选择抱华为“大腿”，将自己的主力车型“贴牌”华为，从电机到鸿蒙系统再到自动驾驶系统，都与华为深度绑定。
但电池厂商宁德时代参股阿维塔这个新兴新能源汽车品牌的原因，又是什么？
实际上，这几年宁德时代通过参股或合资的方式，从锂、镍矿资源开发商到正负极材料、电解液、隔膜研发生产商，再到下游整车制造商，对汽车上下游产业链都进行了全方位的布局。
整车制造方面，除了阿维塔，宁德时代还参与了哪吒汽车的D2轮融资、吉利汽车极氪的pre-A轮融资，也入股了爱驰汽车、拜腾汽车，更是和一汽、吉利、广汽、上汽、东风等多数车企共同成立电池公司，锁定了动力电池的部分市场份额。
不过和一家车企共同打造一个新能源汽车品牌，对于宁德时代来说，还是第一次。
不同之处，还是要回到宁德时代的立身之本——电池来看。
由于纯电动车的整车性能非常依赖动力电池系统的能量，因此一般动力电池系统在设计之初，就会先确定整车的设计要求，再去确定车辆的功率和能量要求、匹配适合的电芯、确定电池模块的组合结构形式等。
位于中游的宁德时代等电池企业，就需要与主机厂保持紧密协同，适应下游频繁的需求变化。
从2012年和德国宝马合作，到2020年成为特斯拉电池供应商，从大多数传统乘用车车企到客车客户如宇通、金龙等，从LFP到三元锂，事实上宁德时代成立以来能够迅速发展的关键，也在于它能够适时推出满足下游需求的电池技术方案和电池产能。
发展至今，宁德时代已经成为国内配套车型最多的动力电池厂商，根据日本经济新闻社发布的2020年世界市场“主要商品与服务份额调查”，宁德时代已经连续4年占据车载电池市场的榜首位置。
打江山不易，守江山也难。
宁德时代如今也面临着不少外部挑战，包括白名单失效后与海外厂商LG等的竞争、车企开始自制电池、二线电池厂商的追赶等。
在宁德时代还需要切入车企供应链时，宁德时代是配合下游需求方，但当规模扩大，电池技术逐渐成熟后，根据天风证券汽车团队的介绍，一些车企在采购电池时，反而需要根据电池企业已研在产的电芯参数去匹配动力系统。
这种模式使得主机厂无法针对性地、灵活地调整对动力电池参数的需求，出现了动力电池性能过剩、不足，或是与应用场景不相适应的情况。
因此车企们除了入股电池厂商、共建电池企业，诸如特斯拉、大众、广汽、长城等则开始自研电池。
另外就宁德时代自身而言，面对不断出现的新电池技术，比如改变了电池结构的刀片电池、尝试新材料的钠离子电池、水系电池等、改变了电池商业模式的梯次利用和回收电池等，如果宁德时代想巩固其行业龙头地位，确保自身领先于行业的技术优势，就必须不断改进升级其电池技术方案。
从发展战略看，财大气粗的“宁王”自然是要对电池的材料、结构、商业模式创新全面出击，不放过任何领先的可能性。
而这次与长安汽车的合作，宁德时代的意图显然就与其对动力电池结构创新的野心相关。
在2019年宁德时代曾推出第一代CTP电池技术，直接将电芯集成到了电池包中，将动力电池系统原有的三层结构，减少至两层结构，使电池系统能量密度得到提升，也降低了动力电池系统的生产成本。
今年初，宁德时代又在CTP技术的基础上，宣布计划在2025年前后推出高度集成化的CTC电池技术，该技术能将电芯和底盘直接集成，到2028年则将推出CTC电动底盘系统。
国内自动驾驶企业PIX Moving以滑板式底盘开发为核心，目前也在研发CTC技术。
PIX Moving 创新研发工程师Davin对新智驾表示，CTC技术其实就是将电池变成车体结构，无需经过模组和PACK两个层级，最大的特点是把三电系统包含在里面，包括电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等，从而进一步降低了制造成本，减少整车质量，实现更长的续航里程。
“作为新能源车核心零部件之一的电池供应商，宁德时代入股汽车产业玩家是很合理的商业布局。CTC技术本身涉及到底盘适配，底盘的改变则需要整车设计的调整，对主机厂和供应商的配合度要求较高，参股是非常有力的合作模式。”
青铜资本投资总监霍婷洁对新智驾表示，宁德时代入股后，它可以通过整车厂验证、实现、量产自己的最新技术。
霍婷洁认为，阿维塔是有实力的造车新势力品牌，又有长安汽车支持，无论是研发实力还是生产实力，都有一定优势。
“如果是和更成熟的品牌合作，品牌方强势或流程过长，可能会导致CTC技术进展延缓；如果和更新的企业合作，技术实力和资金实力保障不足，宁德时代的这个选择是比较合理的。”
通过阿维塔切入整车制造，触角也延伸至汽车底盘，那宁德时代之后有可能自己造车吗？
“宁德时代作为国际领先的电池生产制造企业，本身的业务发展速度迅猛、技术积累深厚，从资金和资源角度看有能力造车”，霍婷洁表示。
从今年Q3的财报看，截至9月30日，宁德时代仅账上的流动资产，就有近1500亿元，更不用说宁德时代近几年还对产业链上的一批公司进行了参股投资。
但霍婷洁认为，如果宁德时代投入大量资金和精力在造车行业上，商业成本短期内可能算不过来，同时还会和市场中的整车企业形成同业竞争，“既做供应商，又做下游客户，可能会影响电池主业本身的市场”。
钉科技创始人丁少将也对新智驾表示，宁德时代大概率不会自己造车，“具备产业控制权就可以实现利益最大化，直接面对C端客户反而不是宁德时代的长项”。
同时，动力系统也只是整车的核心系统之一，想要造好一辆车，企业需要从整车设计、供应商协调、市场定位和管理能力等多方面综合推进，才能实现。
霍婷洁分析道，正常的发展路径都是从下游企业向上游蔓延，因为下游厂商掌握上游供应链的产品数据和信息；而从上游向下游发展的难度反而会更大，因为不只是自己的产品，还需要整合其他平行供应商的产品和技术才能实现下游客户的产品。
当然如果下决心，宁德时代也未必没有造车的能力，只是中短期内对于宁德时代来说，自己造车的必要性并不高。
根据会计师事务所德勤发布的行业报告《未来汽车行业价值链：2025年零部件市场展望》，在2025年，19个汽车部件组中，有15个的市场销量很可能出现下滑，其中降幅最大的将是传统内燃发动机的相关组件，如传动装置市场销量降幅最高达到36%，而电动汽车驱动系统和电池技术以及自动驾驶开发等领域拥有投资的零部件供应商，则必须为管理和满足高达15倍于目前销量的增长需求做好准备。
德勤在报告中指出，到2025年，汽车仅是一种交通工具，汽车的品牌吸引力将被削弱，随着出行成为一种普通商品，整车利润空间不断缩小，传统整车企业纷纷开始注重流程改进，提高成本效率。
中长期看，整车的利润率在被不断压缩，产业会呈现出上游吃肉下游喝汤的局面。
确实，相比于整车环节，目前动力电池环节的议价能力较高、头部效应以及差异化竞争都更为明显，宁德时代等头部动力电池企业的竞争优势也更强势。
国泰君安电新行业首席分析师庞钧文在接受采访时就曾表示，动力电池及部分核心材料环节的盈利能力要强于整车，这种趋势会得到保持。
因此，与其费力不讨好地涉足到下游整车制造环节，破坏行业格局和利益链，宁德时代更需要做的还是研究好CTC技术、811电池、低成本钠电池等，以保持自身的竞争壁垒。
在这方面，宁德时代绝非稳操胜券，比如目前CTC技术远未成熟，还有许多问题尚待验证，能不能被车厂接受是一个并不确定的问题。毕竟，部分车企本身也在研究汽车的模块化生产等技术。
霍婷洁指出，CTC是需要一体化底盘技术、BMS、整车电力系统和安全控制系统配合，才能圆满实现的技术，这对整车厂和供应商都是一个不小的变化，需要时间去不断设计、测试和调整，才能形成稳定的整体系统，用于市场供应。
Davin则对新智驾表示，电池对整车一体化的绑定，客观上要求电池系统就要较高的安全性，会对制造工艺提出更高的要求，如果制造出现不合格，就会导致整个电池报废，可维修性低。
“同时，在CTC技术中，电池包参与了车架受力部分，在车辆受到撞击、翻滚以及变形后，由于热量短时间内无法散发，可能会发生安全问题。不成熟，未被大规模验证的技术是很难走向市场的”， Davin指出。
另一方面，从宁德时代目前的动作看，它也确实无意造车。
8月，宁德时代抛出大手笔募资计划，计划募资不超过582亿元。从资金用途看，宁德时代的六个项目中，有五个是用于锂电池生产基地的建设，另一个项目则是用于先进技术的研发和应用。
事实上，宁德时代的更大野心和可能性，不在车，而在于储能。
目前宁德时代的主营业务除了有对新能源汽车动力电池系统的研发、生产和销售，也有储能系统。
而“新能源+储能”，这将是另一个受益于政府补贴，堪比电动汽车，拥有极大市场增长潜力的板块。雷峰网雷峰网(公众号：雷峰网)
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