从 2015 年开始受到广泛关注至今，自动驾驶需要的不是更多的 demo，而是更多的现实落地。
近日，自动驾驶初创公司宏景智驾与英特尔、赛灵思、江淮汽车、安能物流联合发起面向量产的开放式自动驾驶生态朋友圈（以下简称“自动驾驶生态圈”），同时联合发布了“L3 级自动驾驶重卡解决方案”。
据介绍，宏景智驾与合作伙伴本次打造的自动驾驶生态圈主要有两个特点：
一是面向量产。生态圈要瞄准大规模商业化，解决方案覆盖车规级传感器、车规级软硬件融合的自动驾驶系统、全冗余的线控底盘系统、到闭环商业模式等各个方面。
二是开放式。希望联动更多企业发挥各自所长，打造更安全可靠的自动驾驶出行及物流服务生态；其中，宏景智驾可以发挥自身在自动驾驶领域的能力，赋能合作伙伴并将其连接起来。
宏景智驾成立于 2018 年 4 月，定位于自动驾驶全栈式系统级供应商，具备自主研发车规级自动驾驶计算平台、全栈软件算法和完整系统集成的能力，主要以 L3/L4 自动驾驶域控制器硬件产品为市场切入点。
从创立的时间上来说，宏景智驾是自动驾驶领域里不折不扣的新人，但其主创团队在汽车领域已经拥有深厚的技术沉淀和行业积累。其中，宏景智驾创始人兼 CEO 刘飞龙拥有 24 年的汽车行业经历，包括 14 年的汽车计算平台 ECU 软硬件设计经验。
如今，宏景智驾已推出 5 款车规级自动驾驶硬件产品，其最新的“双子星 Gemini”计算平台，采用多核异构架构，可满足 L3/L4 计算能力需求，搭载公司自研的涵盖 L1-L4 的全栈软件算法。
宏景智驾“双子星Gemini”计算平台及域控制器产品
宏景智驾的技术方案辐射乘用车、重卡、公交、矿卡等多个领域，近期与理想汽车也达成了深度的合作。
就本次发布的“L3 级自动驾驶重卡解决方案”而言，宏景智驾可以根据客户的需要，从传感器、域控制器和软件算法等各方面降维到 L1-L2+ 的 ADAS 辅助驾驶解放方案。
该方案具体包括单车自动驾驶套件，比如车规级域控制器 ADCU、车规级定位惯导 P-Box，以及 4 个车规相机、3 个固态激光雷达、5 个毫米波雷达；以及 V2X 车路协同的全栈自动驾驶软件。可实现包括全速自动巡航、车道保持、高速公路 NOA、自动变道、盲区监测等功能。
根据计划，2021 年宏景智驾的前装产品装车量将达到 5 万辆以上，L3 级自动驾驶重卡方案也预计在 2022 年装车量产。
总体而言，目前包括 L3 在内的高级别自动驾驶真正实现商业化落地的项目并不多，相关的阻力有很多，比如法规，但核心挑战还是在于技术、成本和商业模式。
宏景智驾战略及业务拓展副总裁杨武表示：
行业内一套 L3 级自动驾驶系统主流方案的成本普遍近 10 万元，对于一般的乘用车而言，无异于增加了近 100% 的成本。不过，对于以干线物流重卡为代表的商用车来说，仅相当于增加 10-20% 的成本，而且这笔投入可帮助车队缓解油耗、高额保险、司机短缺等运营方面的压力。
另外，作为自动驾驶算法迭代最核心的支撑，数据收集的工作也面临着一定的难点，比如隐私安全。相比起用于私人出行的乘用车，商用车生产工具的属性能够带来更高的可操作性。
总之，这是一个前景十分广阔的市场。据统计，国内目前重卡保有量已达 800 万辆，并且数量还在快速增加——今年前 10 个月，重卡累计销量 136.5 万辆，同比增长 39%。干线物流市场规模也早已突破了 5 万亿人民币。
因此，宏景智驾认为，L3 级自动驾驶的大规模落地首先会在商用车上打开突破口。
宏景智驾联合创始人兼软件算法负责人董健也进一步解读了该方案：
与传统重卡相比，L3 级自动驾驶重卡会随着技术的完善进行阶段性功能释放，逐步提升用户体验，最终从中长距离运输线路任务中节省一个驾驶员，实现双驾变单驾，降低运营成本，减少司机工作强度。
宏景智驾L3自动驾驶重卡解决方案
新智驾此前在与同济大学的朱西产教授交流时， 他也表达了与宏景智驾类似的观点。在朱西产看来，市场对于 L3 级自动驾驶有大量的需求，尤其是在以商业运营为目的的车上。他指出：
现在很多为 L3 开发的自动驾驶技术，已经以 L2+ 的形式落地了，通过不断地更新迭代，去达到真正的 L3 级自动驾驶。
据透露，宏景智驾全套 L3 自动驾驶解决方案单车成本预计可助力运营合作伙伴实现一年内回本。同日，宏景智驾与安能物流签约了战略合作协议。
传统上来说，汽车往往通过单个 ECU 来实现不同的功能，但随着汽车功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。
而且各个ECU之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂，效率也会受到影响，同时也不便于整车 OTA。
基于上述种种约束，传统的电子电器架构已经无法满足眼下智能网联汽车的发展需求。
智能网联汽车未来的电子电气架构一定会逐渐向域控制器进化，最终过渡到 HPC（High Performance Computing）或者是中央大脑的形式，从而实现整车级控制——这近乎成为了行业公认的路径。
换言之，域控制器是通往自动驾驶之路的关键部件，也正是宏景智驾以及众多玩家攻克的重心所在。
对于域控制器发展所面临的难点，刘飞龙也与新智驾交流了一番。他认为，“这是一件非常复杂的事情”。
首先，要将车上所有的 ECU 集成起来并保证正常运作，信号交互的复杂度变高了，对硬件和算力的要求也更高了，但目前车载芯片的性能还有很大的提升空间。
另外，自动驾驶涉及到乘客的生命安全，无法容忍像消费级产品一样闪退、死机的情况，在安全设计方面也要做更多的工作，以确保可靠性。
在硬件和安全设计都到位的前提下，还要去构建模块化的理念，比如，如何协同域控制器与未来的需求，如何平衡底层基础软件与上层操作系统的调度。
总而言之，汽车电子电气架构从离散式走向域控制最终过渡到中央大脑的形式，这已经成为了不可逆转的历史趋势。
不过，影响汽车架构最终走向中央大脑的是综合性的因素，关乎于整个行业方方面面的进展。
因此，无论是大牌 Tier 1，还是新生的创始企业，各路玩家都还是处于初步探索的状态，也都还有足够的想象空间。
（雷锋网雷锋网雷锋网）
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田哲