雷锋网按：在PC时代，英特尔并不生产个人电脑，但许多机型使用的是英特尔的芯片。但在智能手机时代，却是另一种局面。最终，英特尔将目光转向了物联网领域。在2018英特尔物联网峰会上，英特尔物联网事业部高级副总裁兼总经理Thomas Lantzsch表示，在物联网领域，英特尔比较看好自动驾驶，在收购Mobileye之后，已经有了相当积极的计划。
与在PC时代的发展方式一样，英特尔仍然不造车，而是站在供应商的角度，为车企提供解决方案。在自动驾驶发展的时代，英特尔是否想要复制PC时代的英特尔呢？英特尔自身并不这样认为。相比起PC时代，自动驾驶所涉及到的技术更加广泛，且对安全性的要求更高。因此，在汽车行业中，英特尔将自己定位为车企背后技术推动的力量，围绕自动驾驶进行一次完全的创新。这样的定位，从其收购Mobileye之前就已经开始。
在收购Mobileye之前，英特尔的许多动作，都表明了其在自动驾驶方面的押注。
早在2016年，英特尔就开始收购自动驾驶相关的公司。2016年，英特尔相继收购了计算机视觉公司Itseez、人工智能初创企业Nirvana Systems、计算机视觉处理芯片公司Movidius。2017年1月，英特尔收购了高精度地图公司Here 15%的股份。
不过，打铁还需自身硬，仅凭收购创业公司，何谈“创新”？2016年年底，英特尔将汽车团队从物联网团队中剥离，单独成立自动驾驶事业部（Automated Driving Group，简称 ADG）， 由此前执掌英特尔物联网事业部的老将 Doug Davis 担任主管。
成立ADG没多久，英特尔就在2017年CES上推出了“Intel Go”平台，该平台包括两种版本的自动驾驶车内开发平台、智能驾驶5G车载通信平台和智能驾驶软件开发工具包。
根据英特尔的介绍，其自动驾驶车内开发平台具有可扩展性并提供性能功耗优化。5G车载通信平台可以实现车与车，以及车与周围环境之间的沟通和学习；该平台还能将大批量数据上传到云端，通过英特尔的云端解决方案进行处理。而智能驾驶软件开发工具包则能将开发人员和系统设计师从硬件及其调试中解放出来，令他们直接进行软件的开发。
此外，在2016年10月，英特尔和东软还联合研发出了软件定义驾驶舱（SDC）平台解决方案——C-AIfus。C-AIfus融合了虚拟化技术，采用了大尺寸高分辨率的触摸屏，还可通过车内外的互联互通技术与其他多个平台无缝链接。
* 英特尔 至强处理器 E7 v4
Intel Go和SDC平台算是英特尔的一次创新，不过两个平台也继承了英特尔的“原生”技能——处理器。
Intel Go中使用的凌动系列处理器能够支持虚拟化、并无缝支持车载信息娱乐系统，数字仪表以及车载导航仪等多个高清屏幕的使用和互动。而定位于服务器市场的至强处理器，能够支持较大的并发连接数和数据吞吐量。端和云，英特尔都“安排上了”。
而应用于英特尔SDC的Apollo Lake平台，有出色的图形图像处理能力，支持多个独立高清显示屏。连接汽车上的其它传感器和摄像头后，原来用于车载信息娱乐或数字仪表的相同模块也可以用于ADAS中。
尽管彼时的英特尔已经开始入局，但是还没有自己的自动驾驶测试车。这一局面随着Mobiley的到来得到了改变。
在收购Mobileye之后，英特尔的自动驾驶事业部（ADG）就与Mobileye合并，形成新的自动驾驶部门，由由Mobileye联合创始人、董事长兼CTO Amnon Shashua领导。今年1月，英特尔首席执行官科再奇（Brian Krzanich）在CES上公布了该公司研制的首款自动驾驶汽车，并表示，英特尔建立了一支由100辆汽车组成的测试车队。
但车队只是技术的一部分，英特尔看重的，是生态。
英特尔全球高级副总裁彭茂盛（Gregory R Pearson）表示，英特尔看自动驾驶，分为三个聚焦领域：自动驾驶的重要支持要素、经济上的规模化，以及安全性。而第二点，对于一个企业发展来说，是至关重要的。英特尔在这方面分为5大支柱：以摄像头为主的感知技术、REM（Road Experience Management）众包地图、驾驶策略、RSS（Responsibility Sensitive Safety）模型，以及灵活的计算架构。
不难看出，英特尔正通过这5大支柱进行自动驾驶生态系统的构建。
以摄像头为主的感知技术，这点英特尔已经有了业界领头羊Mobileye这张王牌。而采用众包的方式采集高精度地图，有节约节约成本和资源、能及时更新的优点。目前，就REM项目，Mobileye已经与宝马、大众、日产、四维图新等达成合作，今年将会有至少 200 万辆车搭载 EyeQ4 芯片，正式开始收集道路数据。
英特尔的驾驶策略和RSS模型是相辅相成的。彭茂盛表示，英特尔所做的，是将人类安全驾驶的概念吸取过来，然后定义这些概念，帮助策略制定者进行制定策略。而计算架构，一直是英特尔擅长的地方。
英特尔战略合作和创新业务部中国区总监张瑞告诉雷锋网，“收购了Mobileye之后，在车内的自动驾驶方面，主要还是以Mobileye的方向为主。而车外的，还是以英特尔的技术路线为主。”
张瑞所说的车内的自动驾驶，指的是从前端的感知和定位（包括高精度地图），到数据的融合，以及最后的决策技术。而车外的技术，则主要指5G、数据中心上的处理平台。
英特尔在5G方面也是较早的入局者。2017年年初，英特尔发布了业界首款5G调制解调器，在同年年底又发布了首款5G基带芯片XMM 8060，值得一提的是，该芯片是一款全网通芯片。目前英特尔和华为正在进行5G相关技术的测试，下一步将开展更多的对接测试活动。
自动驾驶在未来将会产生大量的数据，呈现出爆炸式的增长，因此需要建立许多数据中心。每个数据中心都有多部服务器，尽管受到了AMD的挑战，目前英特尔在整个服务器芯片市场仍然占有绝大部分的市场份额。面对对手，英特尔计划升级现有芯片，并将其与新的存储技术结合起来。
此外，在智能驾驶舱方面，英特尔与一汽、北汽、长城等都已建立合作。在软件方面，英特尔在今年7月推出OpenVINO工具包。该工具包是一个可以加快高性能计算机视觉和深度学习视觉应用开发的工具套件，自动驾驶等领域的数据科学家也是其目标用户之一。
不论是技术还是产品，在中国市场上都绕不开本土化的问题。而本土化的核心，就是需要符合相关的标准和政策。
张瑞表示，英特尔也在积极与政府沟通行业相关的标准和政策。今年5月，英特尔在北京宣布成立智能网联汽车合作研究中心。该中心的首个合作项目就是与清华大学、中国科学院自动化研究的合作，三方共同推动自动驾驶汽车相关课题研究。
英特尔已经与一些车企，以及生态链下游的公司都有接触。今年，英特尔将与阿里巴巴、大唐电信展开智能交通-车路协同领域的战略合作。此外，AliOS将与英特尔共同探讨基于Intel处理器的边缘计算平台在V2X上的应用。
被纳入英特尔麾下的Mobileye进入中国已经有7年的时间。在这七年中，Mobileye开拓了从无到有的市场，与本土合作伙伴有着深入的交流。
对于中国的一些特殊路况，Mobileye中国区总经理苏淑萍对雷锋网表示，在Mobileye产品在路测或实际的应用当中出现的问题，Mobileye的中国团队都会向总部反馈，以便公司及时地对产品进行提升，或在下一代产品中改进。她表示，早在2015年，Mobileye就配合交通部装载了300辆运营车辆，在全国进行路测，累计测试里程约1500万公里以上。
对于国内一些公司要做“中国的Mobileye”这一说法，苏淑萍表示，这表明Mobileye是被借鉴和学习的对象，而不是在中国的本土化程度不高。Mobileye也希望与本土的更多同行一起交流，进而提供更符合当地市场的应用。
Mobileye被英特尔收购后，两家公司就以“一个英特尔”的形式进行管理，统一经营。注入了Mobileye这一新鲜血液后，英特尔在自动驾驶上的发展道路也越来越清晰。
智能手机时代的黯然，让英特尔不想再错失在自动驾驶的机会。张瑞表示：“自动驾驶产业大有可为，英特尔当仁不让。”
但面对尚未成型的自动驾驶国际市场，许多标准和法规尚未确立，科技巨头、车企、Tier1、创业公司也都在加紧步伐。时移势易，英特尔的目标，不会是PC时代的自己，在当仁不让的同时，也任重道远。
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刘伊伦