自2014年起，高精地图经过4年预热，从2018年下半年开始走向量产装车。包括初创公司在内的高精地图供应商相继宣布量产时间。2019年也成为主机厂敲定地图供应商的高光时刻。近期，雷锋网新智驾对话腾讯高精地图负责人谷小丰，透过凯迪拉克SuperCruise项目谈主机厂对高精地图需求，谈高精地图更新模式，谈高精地图商业化，谈腾讯高精地图发展进程。
从高德到腾讯，从传统图商到负责提供全栈式自动驾驶解决方案的科技巨头，谷小丰是凯迪拉克Super Cruise高精地图主导者，帮助高德拿下首个高精地图审图号。
“高精地图不会成为自动驾驶发展链上的瓶颈。”这是谷小丰对高级别ADAS和自动驾驶的必选项——高精地图未来发展的思考。
高精地图领域大多数都是以前做地图的人，谷小丰谈到。不外乎如此，2007年底进入高德，谷小丰在地图领域摸爬滚打的十余年间，接触了各种各样的地图。
2014年底，为打造凯迪拉克CT6“超级巡航”（Super Cruise）功能，通用在中国定标。也正是那时，高精地图量产在国内初露头角。此前一年，通用已在北美完成高精地图定标。作为全球第一款搭载高精地图的量产车，凯迪拉克CT6在国内也需要合作伙伴。正好，2014年国内头部地图供应商高德刚刚被阿里收购。
因内部业务重组，谷小丰团队也从原来的政企地图业务部门转向汽车业务部门，开始着手高精地图业务。就像任何一项新兴技术的出现一样，当时业内对高精地图仍处于探索期。也正是通过凯迪拉克Super Cruise项目，谷小丰团队参与进高精地图业务。
“商业项目对高精地图促进作用还是非常明显的。”谷小丰提到，高德高精地图发展初期完全出于商业项目的驱动。
2014年底，高德成功获得凯迪拉克Super Cruise高精地图项目。如何在规定时间内完成高精地图交付工作，成为当时谷小丰团队亟待解决的头号问题。没有足够时间自主研发，利用成熟的高端采集平台，以确保原始数据质量，成为高德当时的数据采集技术策略。由此开启了高德在高精地图的采集工作。
2018年7月底，谷小丰离开高德。据其介绍，至此凯迪拉克Super Cruise高精地图项目中除地图持续更新维护外，所有的产品开发工作已完成。包括高精地图量产的探索到实施，以及在自然资源部的大力支持下获得国内第一个高精地图审图号和高精偏转加密插件。在去年 CES ASIA 现场，凯迪拉克超级智能驾驶系统（Super Cruise）在国内首发亮相，并于8月上市销售。这也让公众看到了首款搭载高精地图的量产车型，业内也将此定义为“亚太区首个高精地图商业应用项目”。在这之后，谷小丰团队又先后获得了吉利和一汽高精地图量产订单。
在和通用合作的过程中，谷小丰能感受到主机厂对于高精地图需求明确，具体到地图需包含地图要素、属性、精度、质量等等。
谷小丰谈起通用团队对高精地图的理解。
因凯迪拉克Super Cruise需满足自动巡航、解放双手。在视觉感知为主的方案中，当前摄像头因其物理特性和功能的限制具有视野、稳定性的局限。而高精地图作为一种先验知识，可以和视觉传感器互为补充，预知前方远距离道路情况，以及摄像头不易探知的信息，如横坡（摄像头无法识别横坡）。众所周知，在同样曲率的弯道中，有横坡时需要的转向角小，无横坡时需要的转向角大。预制的高精地图能准确提供高精度的横坡信息，很好地弥补了传感器的不足。高精地图也就成为自动驾驶的必选项。这也是“map as a sensor”说法的来由之一。
谷小丰提到与主机厂接触中最深的体会之一，后者对于高精地图质量要求非常高。对于高精地图更新频率，业内认识则并不统一。
从传统导航地图到高精地图，谷小丰认为虽然高精地图领域有深度学习等新技术的应用，但总体上也依然要遵循传统地图生产的原则和规律，不用过于期待取巧的方案。作为自动驾驶功能的一部分，高精地图是自动驾驶实现的必要条件。同时，高精地图生产作为自动驾驶技术的一部分，其难度要小于自动驾驶，因此高精地图不会成为自动驾驶发展关键链上的瓶颈。
高精地图发展进程，也取决于自动驾驶技术推向市场的快慢。在凯迪拉克Super Cruise项目中，高德交付给通用的是全国高速公路和城市快速路的高精地图。业内已达成共识，车企普遍关注的第一个热点就是高速公路和城市快速路，因其驾驶环境相对简单，是实现自动驾驶的第一站；除高速公路之外，最快的落地场景或是停车场；普通城市道路将是几大场景中最难、最晚推出商业化自动驾驶功能的场景，也是地图产业化的难点。现阶段高精地图供应商都瞄准高速公路，而对于非结构化道路，多处于测试为主的阶段。
“高精地图第一个要解决的问题不是更新多快，而是做出有质量的地图。”
谷小丰向雷锋网新智驾表示，主流图商的高精地图数据基本都来自专业高精地图采集车。无论是主流图商还是新兴的创业公司，行业玩家也同时对多种高精地图的采集和生产手段进行着积极探索；并希望这些新技术能更早地通过车企验证，早日应用于高精地图量产场景中；也期待如纯视觉技术采集高精地图的方案产生质的突破。但在这一天到来之前，图商仍然要花大力气搞定基础能力，为车企提供高质量高精度地图。
相比主流图商主打的激光雷达采集系统、生产导向的集中制图方式，不少初创高精地图公司更倚重视觉方案，关注众包制图。后者优势在于能够更快铺量且成本也更低，但也存在精度是否足够等问题。在谷小丰看来，视觉众包何时形成比较稳定的生产资源，这条路还需要和车企、传感器方案供应商等共同探索。未来众包很可能也并不止于视觉传感器。激光雷达、雷达等传感器也会逐步产生众包高精地图。
更新是一个大话题，也是一个长期话题。现阶段行业对于众包更新仍有几大问题未解决：因自动驾驶车辆本身的设计方案还处于摸索中，相应地，自动驾驶车辆需要多高的更新频率更需要大量的测试。更新的要求和自动驾驶的等级有一定关系，比如不能做到mind off，那么是否真的需要很高的更新频率呢？再比如，如果真的需要非常高的更新频率，那车辆的可靠性是否反而比较低呢？在谷小丰看来，众包更新要先摸清自动驾驶车辆需要多高的地图更新频率，之后提出解决高精地图更新方案。
众所周知，高精地图更新依赖车辆的回传数据，显然未来3-5年可实现高质量地图数据回传的车辆还是少数。而在车端实现众包更新要伴随自动驾驶其他技术的发展。
谷小丰认为，目前看来，高精采集车和众包方案都必不可少。因为传统高精地图采集车，不容易解决快速更新的问题。这一点在传统导航地图的更新方面已有明显例证。当前所有的图商并没有在持续增加传统采集车数量，甚至开始缩减采集车数量，将更多数据依赖回传。当然，导航地图的更新和高精地图更新有共性也各有不同。
在诸多自动驾驶玩家中，谁最终会成为那个数据回传的人，这是谷小丰思考的一个问题。
“不同于2C 产品，高精地图很难讲独立的商业模式”。
谷小丰回归到自动驾驶未来商业发展的两个阶段：一是车企销售自动驾驶或高等级ADAS车辆；二是Robotaxi和自动驾驶物流服务阶段。
第一阶段高精地图服务于车企，与自动驾驶技术打包；由车厂付费；高精地图公司主要作为服务商或供应商。第二阶段，如果图商依旧独立，则由Robotaxi或自动驾驶物流运营商付费；仍然是一个典型的 2B 业务。这个道理类似于日常出门打车，到达目的地后，如果司机告诉乘客车费80元，外加10元地图费显然是匪夷所思的。
所以高精地图更多是作为一种数据运营能力，其意义并不在于是否有什么新鲜的商业模式，而是作为自动驾驶运营必不可少的数据能力。未来基于这种能力可能带来的革命性变化才是真正的价值。
2016年下半年，腾讯开始布局自动驾驶，将高精度地图作为其自动驾驶三大核心技术能力之一。目前腾讯高精地图团队规模近150人左右，拥有全套自主知识产权的高精度地图生产能力，包括自有采集系统、生产线及质量控制体系。
行业内的共识是，第一批大量的类L3自动驾驶功能（含高等级L2功能）的车辆上市时间将集中在2021-2023年左右。高精地图作为必要的零部件和服务必须提前至少1-2年做好准备。2019年，包括初创公司在内的高精地图供应商都相继宣布量产时间，这也将成为主机厂确定地图供应商的年份。
谷小丰表示，2019年腾讯将完成所有的高精度地图量产准备，同时朝着云和端两个方向发展，兼顾数据和产业链工具技术服务。简单理解即，既要向主机厂提供上菜，也要上勺子、递筷子。
通过高精度地图数据产品、高级定位等车端应用，以及高精地图云服务，利用腾讯云与智慧产业生态，联合车企和产业伙伴，共同打造高鲜度、高可靠度的高精地图服务体系，为自动驾驶保驾护航。这是腾讯的策略。在高精定位方面，腾讯拥有硅谷和国内两支团队。
软件定义汽车的浪潮，为科技公司带来机遇和挑战。即便是互联网巨头，要融入汽车行业生态，仍要进行诸多意识、战略、组织、机制等深刻变革。
“互联网能力和汽车行业能力融合，我觉得是迟早会发的事情。”谷小丰谈到。
PS：腾讯高精地图团队负责人谷小丰也参与了《2019 智能驾驶高精度地图行业研究报告》的指导工作。该报告由雷锋网、「AI投研邦」撰写，历时近3个月的企业调研、深度采访、资料搜集，试图为大家呈现出高精度地图的真实面貌，以帮助各位把握这个行业的概况，同时作为投资、创业的参考。
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于胜越