雷锋网按：2017年，宝马、奔驰和大众即将要面对的是中国当前碳排放制、能源消耗制和积分制的三轨运行。欧美国家日趋严格的排放标准，中国政府对于新能源汽车的执念，都让“2018年产量达到8%”的要求变得急切起来。德系三巨头和供应商在本国完成不了的事，在中国正变成当务之急，而中国目前法规的三方冲突，也需要在短短一年内得到解决。
仅剩一年，中国政府的标准尚未完善
2016年11月，德国经济部长加布里尔访问北京，会谈的内容之一是希望得到有关新能源汽车补贴和积分政策的确切方案。此前德国驻华大使柯慕贤已经在7、8月份间致信工信部，请求明确的答复。
在加布里尔来到北京的前一个月，中国政府的四家部委，即财政部、科技部、工信部和发改委，刚刚结束对新能源汽车骗补的联合调查。四部委的核查对象包括获得2013、2014年度和申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况；核查范围则覆盖全部新能源汽车生产企业，值得注意的是同样涉及运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
据来自媒体的报道，国家在2015年对新能源车进行了300亿人民币的补贴，其中有10亿元被各大企业以各种形式骗补。一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产”出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司。获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴。而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。
这其中的利益有多大？雷锋网通过一家客车生产企业内部人士得知：最高峰时每售出一辆新能源车，除了国家补贴外，还可以享受到几乎1：1的地方补贴，甚至省、市进一步的双重补贴。一辆纯电动大巴补贴最高可以达到上百万元。
虽然在后续规定中提高了企业获得补贴的门槛，但两方面的原因让单纯的补贴政策显得捉襟见肘：2020年，新能源补贴将逐步退出市场；2017年1月的电动汽车百人会上，工信部部长苗圩重申了对地方参与补贴的限制，补贴政策依靠的是人为设立的技术标准，在技术的不断进步面前十分被动。
按照工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），2018年汽车制造商必须让电动车的销量达到总销量的8%，2019年达到10%，2020年达到12%。这份文件将之前已经在实行的“企业平均燃料消耗量”与2016年吴敬琏等专家提出的模仿美国1990年代开始实行的“积分制”实行了统一和兼容。
按照工信部的预测，《暂行办法》实施后，按照国产乘用车2020年平均燃料消耗量达到5升/百公里目标测算，预计2016到2020年间将累计节省燃油约3546.7万吨，减少CO2排放约1.14亿吨；预计到2020年石油对外依存度能够降低4.9个百分点；2016到2020年，新能源乘用车累计产量超过500万辆。
而在2017年，同样将要实行的是发改委的另一部《新能源汽车碳配额管理办法》。与工信部针对的汽车行业不同，发改委的这份管理办法更多考虑的是整个社会的碳排放总量。
2016年在广岛举行的“马自达技术论坛”上，马自达“创驰蓝天之父”人见光夫宣称“电动车几乎没有意义”，而且做了详细论证：
人见光夫按全球电力结构的二氧化碳排放平均值来计算——每发1度电产生的二氧化碳排放为0.5kg（500克），即：如果一款欧洲官方标准的C级电动车（相当于我们熟悉的A级车或紧凑型轿车）每百公里耗电21.2度（或每公里耗电0.212度），那么，按这一平均值换算成每公里的二氧化碳排放为106克/公里（或10.6kg/100公里），考虑到锂电池的生命周期，每公里还应该加上10克，就是116克/公里。
大众中国前总裁、新能源汽车专家倪凯铭也曾计算过，在动力相等的情况下，一辆1.4TSI的高尔夫每公里二氧化碳排放量（包括从油井到成品油生产过程中的二氧化碳排放）为143克，而在中国，主要依靠煤电的纯电动高尔夫虽然车辆本身显示的是所谓“零排放”，但每公里消耗的电量在发电过程中的二氧化碳排放则高达171克。
中国目前是全球依赖火电较为严重的国家之一，目前的火电占比达到80%以上，同时由于超高压输电系统的高额成本，能源充沛的西北部的电力输送到用电需求较大的东部地区，损耗也十分巨大。雷锋网在与发改委内部人士的交流中，核实了《管理办法》的出台也是考虑到全局性的碳排放，包括中国在国际上承诺的减排指标。如果实行，落后的发电企业甚至要向新能源汽车生产商来购买配额，一定程度上可以促进发电市场与充电市场各自的现状改善。
在1月举行的电动汽车百人会上，苗圩并没有说明《征求意见稿》与《管理办法》之间需要怎样协调，燃油车企业一方面需要考虑燃料消耗量超标问题，一方面还要考虑向同行业售出或买入积分，同时还要在碳排放配额市场上进行交易。环节众多带来的是企业制定生产计划的困难，也给监管带来了风险。具体细节可以参考雷锋网之前的文章《科普 | 搅动中国汽车业的“碳积分”制度到底是个啥？》
本土崛起，跨国巨头危机当前
加布里尔与柯慕贤关心政策问题，一定程度代表了德系车企在中国的危机意识。2016年，中国新能源乘用车售出达到328,864辆，对比2015年新增了152,050辆，行业总体增幅为86%。在这份榜单中，占据前三位的比亚迪、吉利和北汽新能源均是中国本土车企。
本土车企在电动化方向的突飞猛进一方面得益于公共政策扶持层面，另一方面也来自于行业内部对于技术上“弯道超车”的热衷。
除去补贴鼓励，基础建设的优势已经让中国成为世界上充电桩数量最多的国家之一。雷锋网得到的数据显示，2016年中国公共充电桩数量已经从年初的不到5万个增长至年底的15万个，私人充电桩安装比例超过80%。1月，国家能源局副局长郑栅洁在中国电动汽车百人会论坛上表示，2017年中国将力争新增充电桩80万个（其中专用桩70万个、公共桩10万个）。
基础设施建设完善的同时，技术上的简化也带来了更多中国本土企业加入到造车的行列中，其中一部分甚至没有造车的经历。传统燃油车的核心技术尤其是发动机、变速箱等动力部分，几乎都掌握在美、德 日等老牌汽车厂商手中，而在电动结构上，中国企业第一次和跨国巨头站在了同一条起跑线。
如果说来自本土车企的追赶还不足以成为威胁，老牌车企面临的燃油车技术的瓶颈问题已经产生了不良后果。2017年1月11日，大众集团就“排放门”事件与美国政府达成协议，大众集团同意支付43亿美元的罚款，以了结这桩在过去两年间让自己处于风口浪尖的丑闻。
排放门始于2015年9月18日，美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件，可以识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时秘密启动，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关。而在平时行驶时，这些汽车却大量排放污染物，最大可达美国法定标准的40倍。
从2017年1月1日开始，中国本土生产的新车需达到《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》标准才允许进行上牌。此外，国五标准车用汽柴油也已全面上市，93号和97号等为代表的国四油开始停售。
2016年12月23日，环保部、国家质检总局联合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》。据环保部发布的意见稿，在不考虑测试工况和测试程序影响的前提下，国六a汽油车CO（一氧化碳）排放限值加严50%，国六b汽油车THC（总碳氢化合物）和NMHC（非甲烷总烃）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加严42%。
虽然在国四标准下排放门没有对国内汽车行业造成影响，但随着国五、六标准的发布，雾霾等引发的公众对环保问题的关注，传统汽油车生产将更加困难。作为全球增长速度最快的汽车市场，外资背景的品牌占比一直超过60%，尤其在中高端市场，降低成本和保住份额的矛盾前所未有地尖锐。
壮士断腕还是大象跳舞？
法规不明晰、政策偏向本土车企、技术优势在新能源领域不明显，外资车企正面对从1990年进入中国市场以来的最大挑战。如果考虑到美国总统特朗普上台后制造业回归，以及人力成本下日系厂商的退却，受影响最大的还是德系厂商。如果不能在2018年前实现规模化生产电动车，很可能在燃油车成本上升之后还要出资“补贴”竞争对手。
2016年11月22日，大众汽车召开发布会宣布了“Transform 2025+”计划，大众汽车希望，截至2025年电动车的销量能达到每年100万辆，在华2020年的电动车销量达到40万辆。排放门让大众“因祸得福”，更容易下决心转型电动车生活产，这在德国本国的车企中都属于较为激进的计划。
雷锋网在与大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼博士的交流中得知，大众在中国的电动乘用车计划已经获得实质进展，与江淮合作的电动车项目已经在审批阶段，有望在2017年第一个季度通过。2016年9月6日，大众汽车（中国）投资有限公司与江淮汽车签署合资合作谅解备忘录，双方将合作生产新能源汽车。
此前，海兹曼曾表示：“大众未来将在与江淮的电动汽车合资企业中生产低价格（low-priced)的电动车,该车将使用江淮现有的电动车平台，并以全新的品牌对外销售。”
2016年12月20日，国务院网站正式发布《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》（国发〔2016〕72号），通知重申了2016年10月8日国务院总理李克强在国务院常务会议上提出的“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的要求，并将控制传统燃油车与发展新能源汽车作为一个整体来加以通盘考虑。
《通知》旨在严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。新建新能源汽车生产企业须具有动力系统等关键技术和整车研发能力，符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》等相关要求。
《规定》 进一步对外资与中资的合作规范进行了适当放宽，《汽车产业发展政策》中有关“同一家外商汽车企业（同类）可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业”的规定，有望打破。大众与江淮的合作最终要由发改委进行审批。
但在与江淮合作的同时，海兹曼也表示：“大众基于MEB平台的电动汽车计划仍将在上汽大众和一汽大众生产，时间大约是2020-2021年。”有行业人士分析称：
“如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018,2019, 2020年大众中国作为一个整体(实际计算中国产和进口应该分开单独计算)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%， 10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分)，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力不是一般的山大。”
“如果江淮其汽油乘用车销量2018年-2020年达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4万-8万的ZEV积分要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，而这差不多足以满足大众18-30万ZEV积分的缺口。所以估计2018年大众可能还有部分积分缺口的话，那到2020年江淮的多余积分完全可以弥补大众所有的积分亏空。”
即便大众集团已经在电动化上迈出了很大一步，但对于燃油车行业的既得利益者们来说，要 转型涉及到的不仅是初期巨额投入，同时还有破除旧体系带来的巨大“沉没成本”。沉没成本是经济学上指的，由于过去的决策已经发生了的，不能由任何决策改变的成本。
2010年，戴姆勒与比亚迪合作推出“腾势”品牌，尝试结合双方在电池和底盘制造方面的优势生产高性能电动车。
在比亚迪与戴姆勒合作的同时，比亚迪自己也有新能源项目并且占据了相当大的国内市场。而戴姆勒旗下的主品牌奔驰，则是与北汽合作，而北汽自己的新能源项目也在积极展开。随着动力电池成本下降，以及能量密度的迅速增加，自主品牌的电动车型续航能力均可达到250至300km，售价也下探至10~20万元价格区间。北汽EU260、比亚迪秦EV等迅速挤占了合资品牌电动车的市场。
在与戴姆勒大中华区的内部人士的交流中，雷锋网询问了有关2017年戴姆勒在华电动车生产和投资计划的细节。奔驰目前仍然以插电混动为主推方向，2017年底插电式混合动力车将增加至10款，同时还有3款纯电动车和1款燃料电池车。3款纯电动车型分别为两款Smart车型，以及一款B级车。
2016年，戴姆勒公司CEO蔡澈表示，戴姆勒未来的投资研发力度会继续增加，包括开发新一代电池，开发全新的驱动技术以及自动驾驶技术等。类似大众的MEB电动平台，奔驰研发部负责人托马斯·韦伯（Thomas Weber）表示：“我们已经开发出了一种能够整合不同电动车的可拓展的模块化电动平台。”
戴姆勒在德国的电池工厂建设上已经投资了超过5亿美元。奔驰电气集成负责人Jürgen Schenk信心十足地表示，在未来的四到五年里，电池的能量密度将会在现有的基础上翻一倍，并且体积和价格会更低。
但是与大众的“绝地反击”相比，戴姆勒如何看待在华的燃油车产能？毕竟燃油车仍然是主要收入来源，随着国五、国六标准的日益严苛，还需要投入多大力气给燃油引擎进行生产环节的改进？
戴姆勒公司的这位内部人士向雷锋网表示：这也是德国企业乃至政府不断询问和评估中国目前法规力度的原因所在。以往在燃油车领域是外资在“带着”中国合资企业玩，如果中国合作方将精力投入到新能源汽车，外资不仅要改变合作中的地位，同时还要面对燃油车生产线的改进成本（生产燃效更高更昂贵的汽车），甚至有可能“倒贴钱”给中国企业。
对于中方来说，以往“用市场换技术”是一种技术落后情况下的妥协，如果“自立门户”开发和生产电动车，技术上对外资的依赖并不多，市场上又可以通过补贴和积分包括碳配额获得早期发展的利润。戴姆勒公司并没有向雷锋网透露在华大量生产电动车的计划，但从上述大众集团电动车生产的计算中就能得知，戴姆勒在华面对的压力也是一样沉重。
“三十年河东”，限于中国的《汽车产业发展政策》，外资巨头们有可能要反过来谋求赶上中国新能源乘汽车的步伐。时间相当紧迫，大众破釜沉舟反而带来了领先优势，戴姆勒的犹豫不决很有可能带来严重滞后。
而不管是“壮士断臂”还是“大象跳舞”，德系三巨头中的宝马似乎还要再等。虽然早在2011年宝马就推出了i系列电动或混动车，而且也乐于展示科技形象，但在另外两家企业积极推进相比，宝马的电动计划在华一直仅限于单个产品。
2016年，宝马公司CEO哈拉尔德·克鲁格(Harald Kruger)表示，第三款i系车型要到2020年才能发布。根据知情人士透露，i系动力总成经理德克·阿本德洛斯(Dirk Abendroth)、设计主管本诺特·雅各布(Benoit Jacob)以及产品管理副总裁亨里克·文德斯(Henrik Wnders)都已跳槽，跳槽的原因很可能是宝马内部冗长的决策流程以及对电动车战略的摇摆不定。彭博社的一篇报道中，宝马解释了由于电池容量提升缓慢而造成的车型研发减速。宝马认为，以现在的电池研发速度来看，如果整体提升车体电池的密度，来形成当前状态翻倍的效果至少需要七年的时间，宝马在内燃机领域的优势对此没有任何帮助，是否有人愿意等7年来购买新款宝马电动车？这是一个大问题。
2017年1月14日，宝马集团涉外与政府事务副总裁贝克尔在电动汽车百人会上表示，宝马与华晨在沈阳的工厂将要推出混动版的X1车型，同时推动充电服务在中国的发展。混动车型在碳配额或者生产积分体系中，都是得分较低的一类。
目前，宝马只出售一款纯电动汽车（i3）和六款油电混合动力车。未来几年将会推出多款新能源车型：2017年，Mini新版Countryman将推出混合动力版，2018年i8混合动力车将推出敞篷版，2019年Mini品牌将推出一款纯电动汽车，2020年宝马X3也将推出纯电动车。
除了没有进展的i系列，宝马的未来产品均是目前燃油车的混动版或者电动改造版，这也反映了宝马对于电动化浪潮的态度。推崇燃油车的“驾驶乐趣”，仍然是宝马的主打方向。
总结
从上到下梳理新能源乘用车市场的现状，雷锋网认为在中国市场，电动化的潮流或许不可逆转，但在此之前还存在大量不稳定因素，主要来自政策、市场和厂商选择三方面。政策的“三岔口”如何处理，在2017年会是全行业的主要话题。
同时市场的选择也会在充电桩大量铺设、电池技术提高和智能化应用成熟的过程中发生巨变。由此带来的厂商的抉择将给各家企业甚至不同国家之间带来不可逆的影响。中国企业是否还要依靠外资企业的核心技术？外资企业面对“后发优势”的挑战，能不能合理应对？
不只是在华的德系BBA三家将要面对这个问题，所有想要打入未来全球最大电动汽车市场的企业，都要重新衡量自己的地位和策略。
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