前不久，英伟达在慕尼黑“宣战”：这次英伟达准备在 ADAS 市场分一杯羹。
据雷锋网新智驾（微信ID：AI-Drive）了解，这家在自动驾驶行业“笼络”了大量合作伙伴的 GPU 厂商要将原本为 Level 4 自动驾驶汽车设计的 Drive AGX Xavier 系统下放给 Level 2+ 的 ADAS 系统。
其实市场上的 ADAS 解决方案已经相当丰富，提供这些方案的还都是英伟达的老对手们，比如瑞萨、英伟达/Mobileye 和恩智浦等。英伟达还宣称，自家基于 GPU 的车载 SoC 可不仅仅是汽车厂商开发自动驾驶原型产品的“开发平台”。
在 GPU 技术大会（GTC）上，英伟达宣布北欧巨头沃尔沃将在下一代 ADAS 车型中采用 Drive AGX Xavier，这批车型会在本世纪 20 年代早期正式量产。
英伟达汽车部门高级主管 Danny Shapiro 表示：“沃尔沃做的可不是传统 ADAS，它会放出更多 Level 2+ 辅助自动驾驶功能。”
这里所谓的 Level 2+ 集成了“360 度环视和驾驶员监控系统”。当然，常规的自适应巡航（ACC）和自动刹车（AEB）等功能也没有缺席。
Shapiro 还指出，英伟达的平台“让沃尔沃能铺开新的联网服务，用上能量管理、自动驾驶和车载个性化等新功能。”
虽然宣传得天花乱坠，但基于 AI 的 Drive AGX Xavier 对汽车厂商到底有多大吸引力还是个未知数，毕竟这家伙肯定不便宜。
Shapiro 则表示，如果汽车厂商或一级供应商真心想开发自动驾驶汽车，那么“ADAS 与自动驾驶研发同时进行”绝对是个好出路。因为这样它们就能在相同平台上开发软件算法了。“整体算下来，这样其实更省钱。”Shapiro 解释。
VSI Labs 创始人 Phil Magney 同意这一观点。“关键在于这是一套能应用于任何级别自动驾驶的架构。”他说道。“L2 和 L4 用到的工艺非常相似，不同点在于 L4 需要更多传感器、冗余和软件，这是确保系统足够安全的必要条件，毕竟 L4 时代驾驶员就可以下岗了。”
用 AGX Xavier 开发 ADAS 系统还有一个好处，那就是不用安装那么多 ECU 。Magney 表示：“主动式 ADAS 系统（比如车道保持、自适应巡航或自动刹车等功能）需要用到多个核心，而不同核心分配的任务都得借助相当复杂的硬件/软件堆栈才能完成。”
“既然这么麻烦，为什么不把它们整合在一起而非要用分散的 ECU 单独实现各项功能呢？”Magney 补充道。
可扩展性是 AGX Xavier 的另一大优势。Magney 指出，“开发者可以用 AGX Xavier 完成所有应用。换句话来说，如果你还想开发自动驾驶出租车，只需添加更多传感器、软件、冗余和更强的处理器，然后升级到 AGX Pegasus 就行，毕竟它们都是英伟达的产品。”
Shapiro 还谈到了安全问题。
他表示：“最近许多安全报告显示，一些 L2 系统有些名不副实。”事实上，今年 8 月份 IIHS 就指出，在不同情况下，多家厂商的 L2 系统表现差异极大，有些车型探测不到停下来的车，有些甚至“有意”将车辆引向车祸。
Shapiro 暗示称，“整合了更多传感器和计算能力”的 AGX Xavier 配合稳健的 AI 算法，能让沃尔沃的 L2+ 车型“更加安全”。
在安全这个问题上，Magney 不太同意 Shaprio 的说法。“计算能力更强并不意味着车辆就更安全，归根结底还是要看车辆的设计。”Magney 强调道。
据雷锋网新智驾了解，车道保持、自适应巡航或自动刹车等 L2 功能只需依赖少量传感器和相关算法，毕竟方向盘后还坐着真正的“超强大脑”，人类驾驶员的能力可不是 L2 系统能比的。
不过，在自动驾驶出租车上这一切都不成立。Magney 解释称，“你需要更多的传感器、算法、锁步处理和精确的地图定位。举例来说，如果你从 16 线激光雷达升级到了 128 线激光雷达，就得处理原本 8 倍的定位层数据量。当然，还有 8 倍数据量的环境模型。”
作为一个后来者，英伟达到底有什么独家优势呢？
从自己的经验角度出发，Magney 表示：“英伟达的 Drive 开发包拥有最全面的自动驾驶应用开发工具。”
“当然，这并不是说开发者选了英伟达就能‘即插即用’。相反，他们还有许多代码要写。同时，优化自动驾驶应用的性能也是项大工程。”
不过，他最后总结道，“用了英伟达的软硬件堆栈你确实能加快研发进度，因为开发者不用从零开始了。此外，加入英伟达阵营还能让开发者大幅提升模拟测试的效率，这对自动驾驶车辆的测试和验证至关重要。”
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卢洁萍