延长新能源汽车购置税减免政策、价格战、全栈自研、组织变革......近日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在京举办，各大车企围绕着当下的热点话题分享了自身的看法与观点。
据悉，本届电动汽车百人会论坛为期三天，以“推进中国汽车产业现代化”为主题，共举办了2场全体大会、4场高端闭门会议和9场专题论坛。
2023开年，新能源市场价格战来袭，市场竞争激烈，今年各大车企都面临着不小压力。在论坛上，比亚迪董事长王传福与大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠不约而同提出延长新能源汽车购置税减免政策的建议；针对汹涌的价格战，极氪拒绝加入，喊出了打“价值战”而非“价格战”的口号。
本届论坛，车企们也格外关注对智能化技术的投入，军备竞赛愈演愈烈。蔚来CEO李斌直言，去年蔚来确实赔了钱，但主要赔在了研发上，在去年全年研发投入达到108亿元的基础上，2023全年的研发投入还会进一步增加，围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。
雷峰网整理了本届电动汽车百人会论坛上17家车企高管的发言，以一窥2023年新能源市场的发展态势，以下为大佬们的观点概览。
在论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，今年正迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性的临界点，电动化不会逆转。我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加速，比想象中的还要快，行业要有充分的预期和准备，今年国内新能源汽车销量预计可达850万-900万台。
为加快推进汽车产业现代化，王传福建议，延长新能源汽车购置税减免政策到2025年。他认为，当前，世界经济发展正处在一个复杂多变的困难时期。应对风险挑战，需要坚定信心、稳定预期。许多海外国家正在增加对新能源汽车财税支持力度，我国新能源汽车的购置补贴已经在去年底退出，购置税减免政策目前只明确到今年底。
考虑到新能源汽车开发周期较长，从产品开发、设计到成本管理都需要做好较长远安排，为此，王传福建议国家把购置税减免政策延长到2025年，希望快速出台，稳定预期，发挥新能源汽车市场“压舱石”和“动力源”的作用。
目前，国家正在推动超充标准建立，但行业目前还没有形成共识。王传福建议，为破除瓶颈，推广“多枪快充”的充电模式，即用两把枪或多把枪同时给一台车充电，而且比亚迪在多枪快充上有100多个专利，愿意开放给行业免费使用。
王传福指出，“多枪快充”有5大优点：一是可兼容过去；二是未来可扩展，可适用未来的重卡或更大电池装载量的运输工具；三是对用户友好，无需增加充电枪重量；四是对充电商友好，原有充电设施不用拆，最大程度利用现有设施；五是不用改现有标准。
王传福认为，行业现在是喜忧参半，喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争也是异常激烈。这个时候，行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。在大变革期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策。三者是缺一不可，只有这样，才有可能生存下来。
去年，蔚来一共交付122486台高端智能电动汽车，平均交付的终端价格达到43.7万元。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，虽然蔚来去年的交付量相比同行不是特别多，但是在高端纯电市场份额上的表现很不错，去年四季度，蔚来在30万以上的高端纯电市场份额达到54.8%，在40万以上的高端纯电市场份额达到75%。
李斌表示，面对行业的不确定，蔚来将在三方面作投入，包括核心技术研发、充换电基础设施建设、全球市场布局。
李斌直言，去年蔚来确实赔了一些钱，但主要还是赔在研发上了，2022全年收入接近500亿元，但全年研发投入达到108亿元，研发收入比非常高。“我们今年的研发投入还会进一步增加，围绕智能电动汽车的全栈能力，包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。”
目前，蔚来在美国、在欧洲、在中国已经建立了超过10处以上的研发中心，研发人员超过一万人，今年还会招聘两千名应届毕业生。
李斌表示，换电已经成为蔚来用户最喜爱的加电方式，2022年的2月14号，蔚来换电的电量第一次超过充电电量，现在已经到了60%，这个比例远超预期。今年，蔚来将新增超过1000座换电站，到年底累计建成超过2300座换电站，此外也会新增10000根充电桩。
李斌明确蔚来对于进入全球市场的决心，目前蔚来已经在挪威、德国、荷兰、丹麦和瑞典进行交付，基础设施也将会跟上。
“当我自己真正进入这个领域之后，才发现汽车行业的链条如此之长，难度如此之大。这其中最大的挑战，来自于组织能力方面。”理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在论坛上分享了从公司创立以来的组织变革历程。
李想表示，从互联网到汽车行业，理想需要同时要变成四类不同的企业，同时具备四种能力，从软件应用，到工业制造，服务网络，再到平台研发，这四类不同的企业所面对的问题的复杂程度也是完全不一样的。
李想回顾公司迈向全栈自研时所遇到的挑战，目前理想已经在增程电动系统、智能座舱系统以及智能驾驶系统实现全栈自研。但是在最开始，公司内部每个团队连最基本的规划都没有，只能分头工作。“这相当于每一个垂直部门既是作战的指挥中心，又是作战部队，所以每个人都在自己的路上研究，整体研发的体系就乱了。”
这也是理想开始引入华为IPD矩阵型组织流程和组织管理方式的原因。李想认为，通过转变成矩阵型组织，理想解决了三大最困扰的问题，第一是解决了没有全局，各个团队各自为战的问题；第二是解决了技术、平台和产品的研发的协同问题；第三也解决了产品、供应链和交付的商业协同问题。
“在这样的流程和组织结构下，我们开始培养出大量有经营意识的人，他们不仅仅会考虑怎样赚钱，也会全流程地控制成本，而不是走哪算哪，所以我们能实现非常健康的毛利率，并且确保在收益和成本上的目标和达成是一致的。”
李想表示，公司矩阵化组织的变革才刚刚开始，至少到2025年才能实现完整的结果，因为组织变革不可能是一蹴而就的，甚至它的研发周期、推广周期比做产品、做平台周期长。
同时，随着人工智能大模型软件 2.0的到来，矩阵化组织的变革也面临了新的挑战，比如在数据标注上，理想此前主要靠请很多外包公司进行标定，但使用大模型2.0进行自动化标定，效率是人的 1000 倍，完全改变了这个领域的工作。“所以在这样的状况下，我们如何能够让软件 2.0 和现有人才进行融合，为他们提供怎样的全新工作流程、激励机制，怎么去做选用、任用，这又会面临一个更大的挑战。”
长安汽车总裁、党委副书记王俊表示，智能电动车带来了3大变化。第一，汽车研发将变成一个持续性的过程，开发过程将伴随用户使用全周期；第二，汽车的产业链、供应链、合作方式也将从原来链式的商业交换关系逐步转变为新的战略合作伙伴管理，从原来的零部件分工转向零部件和整车企业共同面对客户的需求；第三，汽车的销售也将从一锤子买卖变成全生命周期的资源获取，形成新的商业模式。
王俊认为，中国新能源汽车已经走过了小规模的时代，下一步会迈向规模效益型阶段，新的品牌具有重新争夺定价权的机会，本轮技术变革及其市场突破可能是新的品牌在未来10年内唯一可见的换道超车的机遇。
此外，王俊提出了两点建议：一是推动建设行业共性技术的创新平台，利用新的举国体制，政府支持、行业协同，共同攻关下一代电池、AI芯片、高精度地图、操作系统等共性技术，加大对基础学科前瞻技术的投入；二是打造安全可靠、自主可控具备持续竞争力的产业生态，推动新能源和智能化核心技术全栈可控，降低生产要素的全过程成本。
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧表示，在燃油车时代，中国汽车一直是汽车产业现代化的追赶者，而在全球汽车新能源浪潮中，中国汽车已经在全球范围内取得了规模化、体系化、代际化的换道先发优势，中国新能源汽车产销量连续八年位居全球第一，专利申请也占到了全球总量的41.2%。可以说，中国新能源汽车让中国汽车产业在全球竞争中真正地站了起来。
安聪慧认为，中国新能源汽车应该以更加自信的姿态和更加迅猛的速度走出去，成为体现中国国力的全球标签。这是因为中国新能源汽车在国际上已具备了强大的竞争力，全球市场目前是中国新能源汽车真正的蓝海。
其次，中国新能源品牌大规模出海参与国际竞争也有助于进一步释放创新和增长的活力。
“此外，在全球传统车企的新能源转型也都在加速，留给我们的时间窗口期或许稍纵即逝。因此，让中国新能源汽车更快地跑遍全世界不是愿景，而是刚需。”
安聪慧表示，面对全球市场，极氪早已做好准备，极氪品牌去年成立了欧洲的销售团队，目前产品在验证阶段，今年四季度将正式进入欧洲发达国家市场，与传统豪华的巨头正面对决。
“作为企业走出去战略，我们要加强精品意识、标杆意识，输出高标准、高技术、高含金量的产品，让中国新能源汽车不仅‘走出去’也更要’走上去‘，共同提升中国新能源汽车品牌的国际形象。”
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示，以前国内的汽车企业一般是四年更新一代产品，国外可能要六年。智能电动汽车应该是两年更新一代，因为它是一个电子产品。
电子产品必然跟随“摩尔定律”，通过很长一段时间，价格下降趋势会非常明显。朱江明认为，“电动汽车未来也要遵循摩尔定律，也就是降价的空间是非常大、非常快的。”
朱江明从电池、电驱、座舱、智能驾驶还有传统的零部件等角度进行分析，他预计，电动车十年以后的售价应该在5万元，这样的电动车不是指微型电动车，而是类似于现在零跑C11这样的中大型SUV。
其中，电池包占整车成本最大，在十年后成本可能下降一半。朱江明表示，随着未来效能的提升，充电设施的完善，未来主流的电动车按400公里续航、50度电池包的话，15000元价格的电池包足够应对通常400公里的续航。电驱方面，随着国产化的推进和产能提升，未来电驱动最多4000元。
智能驾驶和智能座舱方面，朱江明认为，未来一定是单芯片的解决方案，即包含了所有座舱、驾驶以及域控三个功能为一体的完全的单芯片解决方案，成本也随之下降。
“在这里，我也代华为喊一下冤，确实华为没有造车，是在和我们做联合开发。”赛力斯集团CTO、（轮值）总裁许林在论坛上针对近日热议的“HUAWEI问界”更名事件进行了回应。
许林表示，AITO问界的合作模式是真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行的联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，“跟华为造车是两回事。”
许林认为，通过传统汽车公司和ICT行业的结合，既发挥传统汽车公司的硬实力，又让华为发挥软实力，打造更好的适应用户的车辆。在流程制造方面，ICT行业流程和传统汽车的流程相结合，可以实现产品的快捷开发。
此外，许林分享了赛力斯针对新能源市场趋势的一些思考。许林指出，2023年新能源车市将迎来关键的分水岭。增速放缓，市场更趋理性，2022年1—2月整个行业新能源汽车增长155%，而今年1—2月份的增长只有不到30%；同时，传统汽车和新能源汽车之间的竞争也在加剧，特别是这次武汉传统车一降的幅度甚至达到50%左右，传统汽车的价格跳水，新能源汽车保价又要保量，左右为难。
许林认为，智能座舱、智能网联、自动驾驶和用户特性的打造决定了下半场整个新能源汽车市场竞争的胜负。并且，数字化转型也逐步渗透到整个汽车的核心价值链。在研发端，汽车产业从过去以产品为中心，转变为以用户为中心，依托用户数据来开发产品；在制造端，通过建设制造平台，满足用户对车辆千车千面的需求；而在营销端，数字化能够帮助更多的重构用户的画像，实现精准营销。
许林提到，赛力斯将坚持增程技术路线，通过3年的打造，赛力斯增程技术路线已经从1.0进入到3.0。从赛力斯统计的8万台增程用户的使用情况来看，纯电续航里程是180公里，而用户驾驶汽车时使用纯电行驶里程是67%，纯电驾驶时长在83%，用户绝大多数时间在使用纯电驱动，所以增程技术完全是一种纯电的驾驶体验，而且没有里程焦虑，也没有充电难的问题。
“今年我们的销量目标是冲击60万。”广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民在论坛上介绍了广汽几大竞争力。
席忠民表示，今年新能源汽车的销售预测可能达到八、九百万辆，进入了逐步的淘汰赛阶段。从今年1-3月份的数据来看，头部五个企业的销量，1月份大概占64%，2月份67%，3月份头三周的数据到了68%，头部的聚集效应很明显。
“在未来五年内，新能源赛道的马太效应会越发显现，市场分化不断加剧，最后可能产生3-5家头部聚集的企业。”席忠民认为，现在新能源赛道上都在谈科技，谈自动驾驶、座舱、底盘，但是未来的竞争绝不仅仅是科技的竞争，广汽埃安总结为“科技+成本”“产品+生态”的竞争。
席忠民补充表示，新科技的产生往往成本比较高，因此成本与可持续经营是下一阶段竞争的关键，此外也是规模化的竞争，“科技+成本”要在规模化的效应下得到实现。产品的竞争变成“产品+生态”竞争，因为产品是一个互联网产品，也是一个电动化产品，会不断推动三大生态的竞争，电动车必然会融入能源生态里竞争，还有未来的自动驾驶、智能出行生态，以及互联网的商业模式。
席忠民建议，希望政府出台政策控制原材料价格，帮助解决芯片的“卡脖子”问题，继续在自动驾驶赛道上多给予技术或者政策补贴和支持，来助力企业解决自动驾驶技术的瓶颈。
中国从2015年成为全球最大的新能源汽车生产和消费国，并连续8年保持行业领先。2022年全球新能源汽车销量排名前10的企业中中国占了3席，动力电池装机量前10的企业我国占了6席。
北汽集团总经理张夕勇表示，中国新能源汽车产业已经具备规模发展效应，进入普及期，但当前发展还存在电池原材料和车规级芯片和车规级芯片等卡脖子领域、成本高于售价及产能利用率不足、商用车新能源渗透率还较低等问题。
张夕勇认为，新能源汽车产业，特别是纯电动汽车的发展还有很长的路要走。一是我国新能源汽车发展的区域发展不平衡，市场潜力还远远没有充分挖掘，新能源汽车目前主要集中在长江以南和华北、中原地区，东北和西北的市场发展渗透率还远远不足，还需继续加强新能源关键技术研发，进一步提升动力电池效率和功率，新能源汽车环境的适应性、安全性和稳定性，提高充电效率，满足全气候、全场景的使用要求，特别是低温条件下电气的衰减目前还是比较高的。
二是要坚持纯电、混动和纯燃料电池技术协调发展。我国地域辽阔，地域资源禀赋不同、能源的优势不同、基础设施提供的能力也不同、消费习惯不同、使用场地不同，注定了纯电动、插电混动包含增程式、燃料电池三条技术路线要满足不同的市场需求，因此因地制宜宜建则宜、宜混则混、宜氢则氢。
同时，张夕勇强调，要谨慎对待“上半场是电动化、下半场是智能化的”说法，他认为这种说法片面分割了电动化和智能网联化，不全面、也不科学。“我国新能源汽车产业还处在一个成长期，2022年才开始进入规模化的普及阶段，离成熟期还有一段距离，与智能网联技术的融合发展还处在早期阶段，还需要不断的向纵深发展。”
2022年，中国豪华车市场总体销量为309万辆，同比增加了6%，但是传统豪华车占比整体下降了4%，新能源豪华车市场同比增加了49%。“也就是说新能源撑起了豪华车市场销量的增长，成为整个增长的担当。”极氪智能科技副总裁赵昱辉在论坛上分享道。
赵昱辉认为，BBA定义豪华的光环已经在科技快速增长和激烈竞争中趋于黯淡，这背后的原因非常清晰，就是电动化、智能化、用户体验成为消费者重新定义豪华的新标准，豪华车市场的未来必将属于高端智能电动车。
他表示，中国新能源汽车的品牌具有重新定义新式豪华的机会，中国品牌要通过技术和服务的双重升级占领市场的制高点，要有底气打“价值战”，而不是“价格战”。
赵昱辉指出，品牌所带来的价值感对于消费者购车的决定起到越来越大的影响作用。如今的国产车也早已跳出了性价比的阶段，从“价格战”转向“价值战”，向着高价值、高端豪华的方向发展，急需强化品牌力，提升品牌及产品的影响力，最终实现在市场竞争中的价值实力。
“阿维塔会坚定从长期主义的角度去看短期的波动，坚定自己高端的定位和品牌的定位，不会轻易去做价格的竞争。”阿维塔科技高级执行副总裁陈卓在论坛上表示，阿维塔不卷价格，但会把产品力卷到极致。
陈卓介绍，阿维塔在智能体验上把竞争力卷满，阿维塔以“入门即标配、标配即满配”为产品设计理念，一台入门级别的阿维塔车型也标配了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、3颗超声波雷达、13颗摄像头。
“这样的选择很多人会问我们是不是你的产品力过窄了、跟用户的追求是不是发生了偏移？可能某种程度上有，但我们也有自己的思考。这样思考的核心点是因为我们对未来这套体系可承载、可进化能力的规划、设计以及能力的沉淀。”
陈卓表示，阿维塔的用户是极度尝鲜的科技潮人，他们希望买到的不仅仅是当下一流的科技体验，甚至希望在未来5—8年都能感受到一流的智能体验和主流的科技感受。所以基于这样的思考，阿维塔在前端硬件上留下充分的升级空间，以满足用户的需求。
陈卓认为，驾驶行为被重新定义的时代已经开始了。开启NCA前，驾驶员时考生，但智能驾驶一旦挂起，驾驶员迅速成了背着双手的考官，从操作的需求变成了监管的需求，会极大改变劳动强度、劳动时间以及劳动感受，这样的智能驾驶能够带来新的用户价值。
深蓝汽车CEO邓承浩认为，电动车市场渗透率进一步往上走，也就意味着，市场正处于从早期的尝鲜大众开始往普及性大众转移，这其中很大的特点是，消费者越来越冷静，因此核心的问题应该是直面消费者的痛点，解决消费者的本质需求。
“如果我们用智能化的进阶来弥补电动化的痛点，同时还普及电动汽车，这个难度是非常大的，所以我认为当前这个时间点上不能忽视我们在电动化上消费者痛点的问题，我们要直面解决电动化的痛点，进而用智能化赋能来让我们实现从尝鲜大众向普及性大众的转移。所以下一步我们应该直面焦虑、解决痛点、油电同价、科技平权。”
邓承浩表示，深蓝就是为了普及电动车时代而到来的，至今深蓝成立将近一年，尽管深蓝第一款战略车型SL03从去年7月份上市到现在一路走来面临着很多挑战，比如去年因为高温的限电、疫情的封控、因为缺芯贵电等等一系列的问题，但深蓝仍然是最快实现交付破万的全新电动化品牌，过去的3月份，深蓝达到了接近9000的交付水平。
“很多人会说掌握全栈自研的能力就等于构建了一个相对封闭的生态，我们认为恰恰相反，掌握全栈自研能力更需要生态合作伙伴的深度协同协作。”长城汽车CTO王远力在论坛上表示，面对当下的时代变革，应当摒弃单打独斗的模式，长城汽车坚持自研生态链伙伴深度合作模式。
王远力介绍，长城汽车目前拥有超过600余家合作伙伴，涵盖了智能、新能源汽车的各个板块，随着新能源智能化技术的发展进步，软件定义汽车的到来，生态链伙伴与传统主机厂的关系，从单纯提供黑盒到进入整车开发、拓展开发，主机厂与生态链合作伙伴的关系进一步加深，结合更加紧密，同时定制化程度也会更高。
长城汽车对此比较务实和开发，主动与生态伙伴友商进行合作。“比如前一段时间，我们看到各个主机厂都在进行高精地图的开发，高精地图应该属于国家的一种资源，每个主机厂都在开发是一种资源浪费，我们提出来高精地图共创的提议，也得到了各部委的响应。”
东风技术中心首席总工程师边宁认为，低阶自动驾驶，在原来的主机厂和供应商的关系里，是能够比较简单完成的，一旦跨到了高阶之后，整个生态发生了比较大的变化，尤其是现在的开发周期不断在压缩，同时要做保供和创新。
高阶自动驾驶是目前全行业难度最大、复杂度最广、要急于突破的一个重大技术领域，它涵盖的面非常广，可能跨专业、跨学科，甚至是跨产业链的。边宁表示，东风正在探索自动驾驶技术从低阶向高阶进步，在这个过程中，一家主机厂要把所有的东西都做下来，面临的挑战还是比较大，所以东风内部不讲“全栈自研”，更多从“全栈可控”的角度来推进整体智能化技术往前走，东风正在跟众多的伙伴一起推动东风领航系统的开发。
造车新势力正在不断涌入市场，侵占外资品牌的市场份额。在论坛上，大众汽车乘用车品牌中国CEO、大众汽车集团（中国）集团销售负责人孟侠介绍了大众的转型路线图。
在2023至2027年间，大众汽车集团将向包括中国在内的全球市场投入超过1800亿欧元；到2024年，大众将与中国的合资企业伙伴共同在电动出行领域投资150亿欧元；2030年底前，大众汽车集团将完成绝大部分中国车型的电动化；包括大众汽车品牌、奥迪、CARIAD、零部件部门等在内的区域研发部门将承担起更多在互联互通、自动驾驶、电池等领域的职责。
孟侠认为，对于大众汽车集团乃至中国整体汽车行业而言，更多的政策支持将对整个产业发展大有裨益。他提议，将新能源汽车的购置税免征期限延长到2023年以后，并制定相对稳定的政策框架；加强中国充电基础设施建设，例如增加居民区充电墙盒的数量；加强锂和芯片等关键材料和零部件供应的稳定性；加强智能互联汽车布局。
沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林介绍，沃尔沃2017年就提出了全面电气化战略，随后进一步明确了到2030年成为纯电豪华汽车公司。2021年沃尔沃实现了全系车型电气化，2022年全新纯电旗舰SUV沃尔沃EX90正式发布，未来每年沃尔沃都有全新纯电产品面世。
为了构建可持续生态体系的最终目标，袁小林提出三点建议：一是建议尽快建立全生命周期碳排放核算标准体系；二是加快充电基础设施建设，优化布局；三是推动车网互动试点，促进削峰填谷，为降低整个电力行业的碳排放提供支持。
宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾表示，宝马的目标是到2030年实现整个集团全球销售50%以上来自于新能源汽车，除了电动车之外，宝马也看到氢能源的技术也有潜力成为另外一种通向零排放的路径，“作为一种多功能能源，氢能源在能源转型和气候保护中发挥关键的作用，氢能是存储和运输可再生能源最有效的方式之一，我们应该利用这个潜力加速交通转型。”
邵宾认为，氢燃料电池电动车是补充汽车制造商零排放产品之中的理想技术，宝马今年计划在几个小的市场小批量投放宝马的氢燃料电池iX5，进行一些测试和展示。
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黄华丹