自动驾驶行业营收的天花板在哪？

雷锋网按，每当谈完了自动驾驶技术，许多人会不自觉的转到商业问题上来，他们的问题很直接也很简单——自动驾驶汽车到底能赚多少钱？其营收天花板又在哪？

眼下，大量风投、汽车制造商、科技巨头与新创公司打破头都要涌入这个行业。原因也很简单，它们等的是雨后那片彩虹，而彩虹背后是赚不完的钱。

行业分析师当然不会错过这个发光发热的好机会，他们会时不时给出自己的营收预期，其中一些认为自动驾驶行业年营收的落点会在 5000 亿美元左右，而更大胆的分析师则给出了年营收 1 万亿-5 万亿美元的超惊人数字。

差别如此之大，是前者太保守还是后者太乐观？那些满怀期待疯狂撒钱的投资者是不是有些盲目了？

自动驾驶套件能赚钱吗？

除了打造全新形式的原生自动驾驶汽车，许多厂商还希望借助价格低廉的自动驾驶套件对现有车辆进行改造。

想象一下，光美国汽车保有量就有 2.5 亿台，即使薄利多销这也是个极端庞大的市场。如果通过这种方式就能让自动驾驶平民化，我们离世界大同就不远了。

可惜，现实与想象差别有点大，因为想把现有车辆改造成真正的自动驾驶汽车太难了。

从市场上现有的自动驾驶套件来看，它们大多非常粗糙，即使投入使用风险也非常高（还好敢吃螃蟹的人不多）。从某种意义上来讲，打造一辆真正的自动驾驶汽车就像在做脑部手术，半吊子产品只会害了用户。

当然，也有阴谋论认为，有些人使劲打压自动驾驶套件是为了维护大公司的利益，这样的做法还断绝了普通人拥有自动驾驶汽车的可能。

面对这样的言论我只能说，谁不希望让大家都用上便宜实惠的自动驾驶啊，但前提总得是安全吧，毕竟让一个几顿重的巨物横冲直撞可是相当危险的。

大胆估算

当我们遇到类似计算问题时，可以诉诸于“信封背面”计算法（back-of-the-envelope，意为在信封背面粗略计算，它比猜测准确，但又比不上精算）。

科技行业面试时经常会用到一个经典的问题，即让技术人员估算一下纽约城到底有多少检修孔。这种匪夷所思的问题跟技术人员的工作完全无关，如果不专门去谷歌搜索一下恐怕没人能给出答案。

擅长逻辑思维的技术人员哪能败下阵来，况且这并不是个无解难题。聪明的技术人员会充分利用纽约城网格形的布局，横过横向和纵向街道数得出大致的检修孔数量（假设每个交叉路口有一个检修孔的话）。

当然，想用上这种方法你首先得了解纽约城的地形，几纵几橫都铭记在心的那种。因此，即使你有方法，恐怕不查点资料也难给出正确答案。

稍微跑题一下我们还是得回到“信封背面”计算法，这一概念的核心是使用综合指标得出相对合理的估算结果，接着再基于这一结果考虑其他问题。

在许多力求精确的人看来，“信封背面”计算法得出的结果确实原始又粗糙，而且“上不得台面”。不过，这种方法得出的结果绝对启发性十足，靠着它许多人能对问题进行深挖，从而找到更多水面以下隐藏的细节以支持自己的猜想。

大前提解释清楚后，我们就能通过“信封背面”计算法来预估真正的自动驾驶汽车营收天花板在哪了。

当然，还是要提醒大家，本文给出的数字只能算粗略估算。

自动驾驶等级

现在还提自动驾驶等级确实有些老生常谈，但在这里澄清一下到底什么是真正的自动驾驶汽车相当必要。

所谓真正的自动驾驶汽车指的是那些 AI 可以 hold 住全场，不再需要人类辅助的车辆。换到 SAE 的语境中，它们就是 Level 4 和 Level 5 自动驾驶汽车。至于我们常说的 Level 2 和 Level 3，则需要人与 AI 共同负责驾驶任务，它们属于半自动驾驶，也被称为 ADAS（高级驾驶员辅助系统）。

当然，现在我们还搞不出 Level 5 级别的自动驾驶汽车，至于未来能不能搞出，何时能搞出也都是未知数。不过，一些 Level 4 项目已经在如火如荼的进行中（虽然有人吐槽称这些在公路上测试的项目是将普通人当小白鼠）。

鉴于半自动驾驶汽车依然需要人类驾驶员参与，因此此类车型开起来跟现有车辆差别不会太大，所以也就不包含在本文的估算结果中了。此外，一直以来我都对 Level 2 或 Level 3 有看法，毕竟有很多人会轻信所谓的先进技术，他们甚至在半自动驾驶汽车上打瞌睡。

自动驾驶汽车与其潜在营收能力

既然说的是真正的自动驾驶汽车，那我们就不用考虑驾驶员这个因素了，因为车上的所有人都是乘客。

许多人曾预言称，我们的出行方式即将发生巨变，拼车打车（MaaS 模式）会成为主流，而私人拥车将逐步消亡。

未来，汽车巨头、打车巨头和科技巨头将成为人们自动驾驶出行的主力提供商，因为打造一个自动驾驶车队实在是太占资金了。当然，如果你钱袋足够深，也可以自己买车组建车队，只要能拿到运营执照并搞定需求分配算法，也可以在这一行挣钱。

在我看来，这样的预言太理想化了，无论如何发展私人拥车制都不会彻底崩溃。我的逻辑也很简单，既然自动驾驶汽车能自己出门赚钱，我为什么不买一辆让它帮我赚赚外快呢？这种肥差可不能只让大公司享受。

不管怎样，已经没人否认自动驾驶汽车的“润滑剂”功能，它也会对整个社会产生深刻影响（希望是积极影响）。

眼下，美国人每年花在开车上的时间大约为 700 亿小时，自动驾驶化后这些时间都会重新回到人们手中，能释放多么巨大的生产力啊。

这样一想，自动驾驶汽车即使收费贵点也挺合理。至于到底如何定价，现在还没人清楚。在这里，我们可以共同探讨一下。

从数据上来看，美国人每年要开车行驶 3.22 万亿英里。如果你第一次见到这个数据，可能会惊掉下巴。

如果这些里程全部由自动驾驶汽车完成，得创造多少营收？

下面我们先做一系列看似极端的假设，比如假设路上只有自动驾驶汽车，人们每年的行驶里程变化不大等。

这样的情况下，乘坐自动驾驶汽车每英里要付多少钱？

从 Uber 当下的标准来看，人类驾驶员提供服务的网约车每英里收费大约在 1 美元左右。至于自动驾驶汽车，一些专家认为其服务费用只是现在车辆的三分之一，也就是 0.35 美元。

在这里，我们要用到以下简单公式：

即预计年营收=行驶里程数x每英里服务费，套用现有数据可知，美国市场自动驾驶汽车的年营收天花板为1.12 万亿美元。

1.12 万亿美元可真不是个小数字，即使与其他几个美国支柱产业相比也毫不逊色（比如房地产），怪不得大家都打破头要冲进来分一杯羹呢。

不过现在问题在于，到底多久之后投资者才能见到回头钱？他们前期砸下的真金白银最后能否“加倍返还”呢？如果收益迟迟不来，1.12 万亿美元的年营收不就成了海市蜃楼？不知每四个月一次的“滴血”财报，投资者还忍心看多久。

这就到头了吗？

前面我就说过，自动驾驶化后每年省下的 700 亿小时会重新归驾驶员分配，而这些空闲时间能创造巨大的营收机遇。

广告商们是不是已经蠢蠢欲动了？

要知道到时人们不但会被“困在”车厢里无事可做，而且面前还少不了各种显示信息的大屏幕，再加上 5G 的辅助，这些时间绝对价值连城。除了广告，借助自动驾驶汽车变现的方法还多着呢，比如在线娱乐和物联网等。

因此，1.12 万亿美元的营收天花板还有巨大的增长空间。虽然我们现在无法预估这一数字，但如果说附加值能占到年营收的 20%，那么这个数字就能进一步增长到 1.34 万亿美元。

别忘了，未来可能还会有大量诱导需求出现。这里我们说的诱导需求指的是一旦有了某些新功能，基于这些新功能就会生发出额外需求。

一些人相信，自动驾驶汽车终将一统天下。这也就意味着，每年 3.22 万亿英里的行驶里程可能有点低了，自动驾驶汽车带来的出行诱导需求可能会相当恐怖。

需要注意的是，近些年来美国人的出行里程一直在增长，年增长率约为 2.8%。因此当自动驾驶汽车真正落地时，3.22 万亿英里可能就是毛毛雨了。

于是，我们就有了个新公式：

即预计年营收=（正常年行驶里程+新增年行驶里程+诱导需求里程）x每英里服务费+广告年收入+信息娱乐年收入+物联网年收入+其它杂项年收入

假设新增里程能占到 3.22 万亿英里的 20%，再加上另外 20% 的诱导需求，每年的总行驶里程将增长到 4.5 万亿英里，乘以每英里 0.35 美元的服务费，年营收将顺势提升至 1.58 万亿美元。如果再加上广告等其它额外营收，总营收冲到 1.89 万亿美元很轻松。

如果到时服务费没这么便宜，恐怕总营收还得进一步攀高。

所以说，单是美国市场自动驾驶汽车年营收就能接近 2 万亿美元。

那么这个数字合理吗？

我感觉没什么问题，毕竟许多分析师认为全球自动驾驶年营收能达到 5 万亿-7 万亿美元，美国市场占到其中的 2 万亿美元绝对没问题。

总结

自动驾驶汽车一统江湖并非一蹴而就，它们在所有车辆中的占比是缓慢上升的，什么时候它们占比达到 50%，年营收就能站上 5000 亿美元的台。如果渗透率达到 75%，就能达成 1 万亿美元的年营收目标。

还有一点需要强调，那就是由于传统车辆大部分时间都在停车场休息，因此自动驾驶时代车辆保有量会迎来大滑坡。大多数专家认为，要保持 3.22 万亿英里的行驶里程，我们不再需要 2.5 亿台车了。

当然，我们还要考虑组建车队的成本问题，因为巨大的营收并不意味着高额利润。毕竟不停在路上奔忙的自动驾驶汽车恐怕 4 年时间就老化了。（雷锋网雷锋网）