1132台车新车参展、全球首发车59台、概念车20台......今年广州车展的竞争赛况激烈依旧。
到处都是艰难且无情的汽车销售工作，有实力的车企燃油车和纯电车两手抓，新势力则努力于发展智能化。
“智能化”之风呼啸而来，越刮越猛。
智能化功能开始大规模量产落地，智能驾驶概念被渐渐普及，主机厂和消费者开始对“汽车智能化”有了更具体的要求和更热切的期盼。
从新增的各种AR-HUD功能，到各车企最新上车的“GPT大模型”，从一键寻找充电桩的“充电神器”，再到不断开往新城市的城区NOA，系统迭代以“月”为单位在推进，成本在以更残酷的方式迅速下降。
旧玩家式微，新选手登场的游戏永不落幕。
就在车展期间，作为智驾系统的“大脑”，智能驾驶芯片领域又迎来一新品牌——爱芯元速。
爱芯元速归属于爱芯元智，是后者新发布的车载品牌。
爱芯元智在今年6月宣布进军车载芯片赛道，是妥妥的行业新面孔，但值得一提的是，发布即量产，爱芯元速的产品商业化进展相当迅猛。
根据高工智能汽车研究院发布的《2023年1-8月份中国市场乘用车标配行车ADAS功能国产SoC方案市场份额》榜单，爱芯元智已经跃升为国产智能驾驶芯片市场份额第二名。
从产品线看，爱芯元速有一条覆盖从L2辅助驾驶——L4级自动驾驶功能的完整M系列产品路线：
M55H芯片，是一颗实现前装量产的智驾芯片，非常适用于前视一体机和CMS等一体化ADAS方案，具有极强的通用性，且在方案小型化方面很有优势。
其出色图像处理能力可助力用户快速推出电子后视镜产品，帮助用户在各种复杂环境中获得更好的感知效果，同时它集成高效的NPU和硬件加密引擎，可有效应对数据隐私保护需求，实现数据的闭环利用，具有强大的竞争力。
另外，M55H的超低功耗，便能够保证全速运行，避免车企重做热设计，帮助车企实现一体式ADAS方案的降本增效。
M76H芯片，搭载第三代爱芯通元NPU，能够支持单芯片全时行泊一体方案，高效支持BEV和Transformer算法模型，在智能驾驶功能上支持高速NOA。
这里需要特别提到的是，双M76H芯片打造的智驾方案也能够支持城区NOA功能。同时，利用超低功耗技术，M76H可以同时覆盖油车和新能源车两个市场。
目前该芯片已经进入准量产阶段，可提供量产级样片，明年初将正式完成车规认证和量产。
从分时智能驾驶向全时智能驾驶演进， 将带来全新的用户体验, “分时变全时、行泊更无忧”是对M76H最好的诠释。
M77H芯片，目前正在研发进程中，将能够单芯片支持城区NOA功能。
另外根据客户需求，爱芯元速还在定义规划M9H和M10H等M系列升级产品。
除此之外，爱芯元速首次公布了其一站式 自动驾驶工程化平台 ——xADEP。
据介绍，xADEP提供了增强的操作系统、稳定的BSP组件、集成的中间件、数据采集系统、回放系统等全套智能驾驶产品化所需的基础环境，可帮助用户快速完成从系统评估到原型开发再到量产开发的完整流程。
M系列芯片配合xADEP自动驾驶开发平台，可显著提升用户的开发效率、缩短产品上市时间，更进一步地帮助车企实现降本增效。
“爱芯元速M系列车载芯片，能提供更强大的感知、规划算法、计算机视觉技术支持，覆盖L2-L4的完整产品路线，实现从L2级ADAS到高速NOA，再到城区NOA的智驾功能，满足市场上超过90%的智驾需求。”
爱芯元智汽车事业部总裁龚惠民对新智驾透露，目前，搭载爱芯元速M系列车载芯片的参考解决方案，已逐步在多家整车企业完成验证，并于今年批量交付，计划在明年实现大规模应用，有力支撑L2/ L2+/L3级等在更多车型的商业落地。
“爱芯元智车载品牌——爱芯元速，从两年前开始布局，到今年成功在多款车型上实现量产，并且获得市场和客户高度认可，预计今年销量突破10万片。”
爱芯元智车载事业部生态与市场副总裁刘继锋则认为，这不仅是爱芯元速的量产元年，同时，也意味着爱芯元智成功开启“AIoT+ADAS”一体两翼战略布局，标志着爱芯元智在汽车领域的商业化进程已经跨越重要节点，进入全面量产的快车道。
爱芯元智成立于2019年，作为AI和边缘计算芯片玩家，最初入局的是智慧城市和智慧交通领域。
四年来，爱芯元智已研发并量产了四代多颗端侧、边缘侧AI芯片，并实现大规模出货，在智慧城市范畴表现抢眼。
2021年，爱芯元智开始布局第二成长曲线，选择了智能驾驶作为切入点。
谈及爱芯元智切入智能驾驶赛道的优势，其创始人仇肖莘认为主要有两点。
一方面，与其他汽车芯片公司和大部分创业公司相比，爱芯元智有另外的主营业务补充现金流，这能支撑他们在车载芯片领域的长期投入。
“这两年有很多芯片公司都宣布要进入车载领域，这放在十年前不是一个正常状态，因为这是一个周期长、进入难度非常大、试错成本高，投资回报率需要经历前期数年的亏损才能达到平衡点的赛道。”
在龚惠民看来，随着这两年资本市场的收缩，在此时进入车载智能驾驶这个刚刚起步的领域，企业的生存会面临很大的挑战，“我们始终觉得你得有主营业务不断去提升现金流，这样才有足够的时间和耐心去培育新的市场。”
从某种程度上讲，爱芯元智的选择和高通近年来在智能座舱领域的布局逻辑有些类似。
作为智能手机芯片领域的一方霸主，高通如今又凭借8155芯片在座舱芯片赛道上独占鳌头，风头无两。
究其原因，一方面在于高通有主营业务的现金流为智能座舱芯片的研发支出托底，另一方面，则在于从技术上讲，手机芯片和智能座舱芯片有共通之处，也可以共摊供应链成本。
而从技术上来看，目前爱芯元智有两大自研核心IP——爱芯智眸AI-ISP和爱芯通元混合精度NPU架构，这二者均可在智慧城市、智能驾驶芯片搭载。
这也是爱芯元智切入智能驾驶赛道的第二大优势。
AI-ISP和混合精度NPU架构是什么？
这是早已被爱芯元智熟练运用在智能IoT领域的技术。
爱芯智眸AI-ISP技术
具备夜视能力的摄像机大多搭载有ISP（图像处理芯片），可以打破昼夜限制，识别夜间无法辨别的目标，提高夜间工作的能力，目前已落地到城市管理、交通管理、环保监测、夜景拍摄、户外探险等场景。
但随着复杂场景和图像处理要求的提高，传统ISP在暗光条件下的降噪、对比度增强和暗光提亮方面的局限性，已经越来越明显。
在AI-ISP技术出现前，夜视领域的玩家们更多在硬件上想办法，实现更低的照度。
ISP类似人脑的视觉处理中枢，当我们想要看到这个世界的时候，大脑中几百亿个神经元链接就会开始工作。
而AI-ISP，则以AI技术为辅助，通过深度学习海量场景和数据，输出算法模型，对图像进行精准处理，相当于将人类复杂的视觉神经网络在摄像机中实现，为摄像机提供一个新的大脑，可以在某些场景大幅改善传统ISP的成像效果。
“AI-ISP技术是爱芯元智第一个提出并实现量产的新技术，我们已经在智慧城市领域大规模量产，并且引领了行业新潮流——‘黑光全彩相机’，目前在智慧城市领域‘黑光全彩相机’已变成各厂商的标配。”仇肖莘如此表示。
而当AI-ISP应用在智驾芯片中，则能帮助车辆在夜晚或者暗光环境下将车道线等目标物的识别做得更精准、看得更远。
2. 爱芯通元混合精度NPU
爱芯智眸AI-ISP效果的实现离不开其自研的另一核心IP爱芯通元混合精度NPU。
这能让爱芯元智以更小的成本、更小的功耗，让智驾芯片实现相同或者更高的计算能力，让产品达到性能、成本和功耗平衡的最佳状态。
据介绍，爱芯通元混合精度NPU采用多线程异构多核设计，通过应用、算法、芯片的协同设计，能根据模型中不同参数的特点选择不同的精度表达，以此提供业内高性能低功耗的一体式方案与核心技术，降低BOM成本，保障超大出货量及供应链的成本。
而成熟稳定NPU工具链，主流网络原版模型精度高，可以全部在NPU上运行，无需CPU补充额外算子，无需修改模型。
由此企业拿到开发板后可在一小时内快速上手，并在一个月之内完成所有算法的移植与开发工作。
更重要的一点是，基于NPU架构，爱芯元智的芯片原生支持Transformer网络结构。
如今业界对大模型早已耳熟能详，大模型背后的Transformer架构将也在车载领域得到广泛应用。
BEV+Transformer架构最早由特斯拉在2020年引入自动驾驶产业界，相比传统的CNN范式，Transformer对整个自动驾驶算法链条都具有提升作用。
据介绍，目前爱芯元速的M76H，及升级M系列的产品，都对Transformer有非常好的支持，在SwinT、ViT、DETR都有不错的表现。
也正是由于爱芯元智在这两大核心技术的长期积累以及丰富的量产经验，短短几个月，爱芯元智就能让其车载芯片从0起步到过车规再到实现量产。
这对于从其他赛道跨行进入的芯片设计公司来说，这无疑是一个相当快的过程。
开发时间的长短直接关系到开发成本的高低。
龚惠民认为，由于爱芯元智的产品原先在智慧城市出货量非常大，开发平台已经非常成熟，技术积累多，“在很多的情况下，我们能够帮助客户在短短数月之内就完成开发，基本上我们的工具链能让他们在一个小时之内上手，客户拿到板子，几分钟就能重现我们已经跑过的benchmark，这是爱芯元智非常大的竞争优势”。
过去十年来，国内自动驾驶芯片的行业竞争格局不断变化。
在2014-2018年左右，自动驾驶功能还在早期，玩家仍以Mobileye、英伟达和传统 MCU 厂商为主。
随后，随着特斯拉在2019年第一代自研 FSD 芯片成功，2020年英伟达发布针对 L2 市场发布 Xavier 芯片，自动驾驶芯片行业发展进一步提速。
在中高算力市场，英伟达凭借256 TOPS算力的Orin芯片占据主流中高端车型市场，2022年，英伟达更是一举宣布将在2024年量产其算力高达2000 TOPS的Thor芯片。
在那几年，各家车企都不约而同地陷入了芯片算力的军备竞赛，但如今行业却发现，智驾方案并不是算力越高越好，算力的成本跟用户的体验、价值并不成正比。
“要想让市场变得宽广，把‘蛋糕’做大，先行者在先用贵的东西去拓展市场、摸索应用、确认需求，这是对的，但同时紧跟进来的玩家还需要做的第二步工作，则是做好基础设施建设，让同生态的做工具的玩家，能迅速地降低总拥有成本。”一汽车芯片业内人士对新智驾如此分析道。
举个例子，麦肯锡曾给摩托罗拉做过一个分析，说到2000年摩托罗拉在全球会有100万个手机用户，但实际上到了2000年，摩托罗拉已经有超过1亿个用户。
为什么会有100倍的预测偏差？
这是因为摩托罗拉先破局，让手机变得便宜了，这就是技术普及的一般规律。
而从当下的车市环境看，汽车行业陷入价格内卷战，能够实现性价比和量产交付才是从这场淘汰赛中决胜的关键。
随着市场竞争的变化，车企在不断推出新车型时，隐含在单车BOM成本（原始物料成本）背后的很重要成本构成，就包括了开发、迁移和迭代新一代计算平台的成本。
为了降低这方面的成本和加速客户量产，爱芯元速还公布了其智能驾驶工程化平台xADEP。
该平台基于M系列智能驾驶芯片，配合两大技术，融合操作系统、BSP、中间件和工具，能为企业提供高效、灵活的开发环境和软件组件，使用户能够更轻松、更快速地开展芯片评估（芯片，算法），原型设计（包括感知 Demo，POC Demo）和工程化量产落地，帮助车企更快地实现工程化落地自动驾驶。
当前汽车的主流架构正处于控制器整合或域集中式阶段，但从整个演进来看，仍处于一个缓慢推进的过程，并没有完全走向中央域，目前不同车厂的迭代速度不一，各自的智驾方案五花八门，关注的重点也不同，比如有的强调便捷，有的强调安全。
而当下智能驾驶芯片市场属于快速发展的时期，行业的寡头格局还尚未形成，留给国产厂商的时间窗口还在。
硬科技创业最容易趟的坑是技术自嗨，去做没有客户价值的创造，作为汽车芯片领域的后起之秀，爱芯元智必须以客户为导向设计产品。
因此对于爱芯元智这样的Tier2来说，要想实现商业闭环，其产品的推出节奏要跟市场本身的趋势去匹配，掌握时间点，在对的时间推出适合的产品。
而车载芯片又是一个相当大的赛道，从L3+以上的自动驾驶，到L2+、L2++的高速NOA、城市NOA场景，再到L2 ADAS场景，细分市场该如何选择相当关键。
而从产品规划来看，爱芯元智的节奏相当清晰：
2023年到2025年之间，爱芯元智认为L2级市场仍旧为主流，它首先要解决的是安全问题，同时提供少量舒适性功能，比如说ACC，这是爱芯元智M55系列芯片聚焦的市场；
接下来会慢慢放量的市场则是高速NOA场景，爱芯元智需要做好准备，使自身方案逐渐成熟，等待市场起量，这显然是M76系列主打的市场；
2025年-2028年，则预判开始覆盖城区NOA场景，爱芯元智预计花两到三年的时间来打磨M77系列，让其成熟落地。
近年来，随着智能驾驶系统的逐步成熟，消费者对这一产品的接受度也逐渐提高。
来自GGAI的数据显示，在2022年度，有82%的L2+功能都搭载在30万元以上的车辆中，另外也有接近20%20-30万元的车型开始涉猎高阶的智驾功能，比如吉利博越 L、上汽荣威 RX5 等 20 万元以下的车型就已搭载了高速领航功能。
这意味着L2+功能在30万以内车型的配置率有很大的上升潜力。
再看L2+市场中的汽车品牌，会发现有56.4%是中国自主品牌，43.6%为合资/外资品牌（其中99%+为特斯拉），可以说，在汽车智能化革命领域，主要是中国自主品牌和特斯拉在引领全球趋势。
而来自高工智能汽车的数据则显示，目前在整个智能驾驶解决方案做，国产智能驾驶芯片的市占率只有4.41%，有90% 的智能驾驶解决方案是由海外供应商提供，国产芯片面临的挑战和机遇都是前所未有的。
但并不是没有成功的先例。
曾几何时，在汽车座舱领域，从最初的收音机到收音机加DVD, 再到现在新能源车上满眼都是屏幕，各种各样的智能交互层出不穷，到今天，国产智能座舱技术上已经走在全球前列。
而如今，智能驾驶技术也正处在一个历史性的发展转折点，我们相信这一历史也将在智能驾驶领域重演。
仇肖莘指出，性价比不是牺牲性能，只打价格战，而是在技术领先的基础上达成性价比的优势。
广阔市场，爱芯元速将大有作为。
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卢洁萍