去年10月，埃隆·马斯克回复来自印度粉丝的推文时曾表示，特斯拉将于2021年进入印度市场。
在结论还未尘埃落定时，有印度媒体传出消息：已有两处印度顶级港口争取特斯拉建厂，它们分别是坎德拉港口和蒙德拉港口。
此前，印度交通部道路运输和公路交通部长曾表示，特斯拉在印度将先销售，根据市场反馈后才考虑合作建厂。
很显然，印度当局已经等不及了。如此心急，印度看中了特斯拉什么？
事实上，特斯拉对印度示好已久。
早在2016年，特斯拉就有意愿进入印度市场，但受限于“某些政府规定”（印度规定本土零件采购必须占比30%），特斯拉无法满足，从而一直搁置该计划。
4年后，转机出现了。
去年10月，印度官员主动邀请特斯拉在班加罗尔建立印度超级工厂。3个月后，特斯拉在班加罗尔成立“特斯拉印度汽车及能源私人有限公司”。
对外资一向警惕的印度，为何态度突变？
“如果与特斯拉的交易达成，这个潜在的印度超级工厂将同时生产电池和电动汽车。”
在印度政府对特斯拉发出建厂邀请时，印度卡纳塔克邦工商部首席秘书Gaurav Gupta曾透露。
从字面理解，拥有生产动力电池和电动汽车能力，是印度比较渴望的。
2016年，印度政府就推出电动汽车相关政策，然而过了4年，其电动汽车发展仍处于初级阶段。
印度的电气化布局主要依靠引进全球优质“外援”协同发展。
例如，印度向全世界企业招标投资额约合人民币494.8亿元的锂电池工厂项目，吸引力包括宁德时代在内的锂离子电池研发制造公司注意。
除了布局锂电池工厂，印度还积极引进沃尔沃、比亚迪等汽车企业生产电动车。
印度政府近年大力推动“印度制造”，积极吸引大型制造商赴当地投资设厂，也是拉拢特斯拉的重要原因。
目前，美国之外，特斯拉仅在中、德两国建设工厂，如果特斯拉确认在印度安巢，无疑会为“印度制造”带来更多的份量。
另外，印度的汽车进口税昂贵，给电动汽车普及带来难度。如果特斯拉在印度建立一家装配厂，特斯拉将以相对进口更低的价格出售，这将大大推广印度电动汽车普及。
此前，印度政府定下电动汽车的推广目标。
2018年，莫迪修改原有计划，宣布2030年电动汽车占比印度汽车市场由100%下调至30%。而在2019年，电动汽车在印度新车销量中所占比例不到1%。
仅剩十年时间，推动13亿人口的汽车市场变革。在巨大压力下，印度急于让特斯拉留下建厂也不奇怪了。
印度推动电池汽车发展，或许是被迫的。
印度是全球第三大石油进口国，其对石油进口占总能源进口已超83％。除了石油高度依赖国外，环境污染也令印度苦不堪言。
2018年，世界卫生组织（WHO）公布全球20大污染最严重的城市，其中14个来自印度。
因此，推动电动汽车发展成为了印度政府摆脱石油高度依赖，减少环境污染的希望。
推动电动汽车普及任重道远，围绕电动汽车布局，印度主要做了三件事。
在基础设施建设上，印度政府主要推动充电桩建设。
2015年4月，印度推出“电动出行国家计划”(FAME)，旨在推进新能源汽车技术开发、打造试点项目和充电桩等配套基础设施建设。
印度还计划在新德里至昌迪加尔总长超过250公里的高速公路上修建太阳能充电，并希望推广至其他地区高速公路网络。
在提高民众意识上，印度政府推出补贴，鼓励民众减少购买燃油汽车。
5年的FAME计划到期后，印度政府在2019年接着推出FAME2.0，该计划提供与电动车电池容量相挂钩的直接补贴。
除了电动汽车，电池容量在2至4.5千瓦时的电动两轮车和三轮车也将被纳入补贴范围。据悉，预计补贴金额将是第一期FMAE计划的10倍。
此外，印度地方政府也积极出台相关政策。
比如新德里市计划提供两种补贴。一是报废原有的燃油机动车可以获得最高1.5万卢比(100卢比约合9.54元人民币)补贴，二是购买新能源汽车可享受1.1至2.2万卢比的补贴。
在推动电动汽车制造上，印度政府削减零部件进口关税，提供激励措施。
在2020年年7月份商品和服务税（GST）理事会会议上，印度政府将电动汽车和充电器的GST税率从此前的12%和18%降至5%，以促进电动汽车的销量。
此外，政府还将锂电池的商品和服务税率从28％降至18％，促进国内锂电池制造。
接着，印度还取消了部分电动车零部件的进口关税，为国内制造电动汽车减少成本压力。
电动汽车制造阻力少了，接下来便是鼓励公司积极投资建厂。
印度计划逐步发展电动汽车产业，首先便是推动国内动力电池制造产业发展。
2020年10月，印度计划向制造先进电池的公司提供46亿美元的激励措施，并逐年增加补贴。
印度深知国内电动汽车产业很难在短时间内发展完善，因此积极引进外资建厂帮助完善产业链。
自2016年以来，长城汽车，上汽、比亚迪、北汽福田等中国汽车企业开始在印度设立研发中心以及建设工厂，并已有不少电动汽车订单。
过去的五年时间，印度已经提出了数十亿美元的激励措施，鼓励汽车厂商向电动化转型、加速电池的创新和制造。
去年，印度甚至发出豪言壮语，要在五年内成为全球最大的汽车制造中心。
印度政府精心布局电动汽车市场，坚定了马斯克带着特斯拉进入印度市场的决心。
在一次回答网友的问题时，马斯克表示“2021年一定进入印度市场”。
尽管印度政府在过去几年大力推动电动汽车发展，但其成效并不乐观。
制约印度电动汽车发展的第一点，是电池制造难。
目前印度逐步推动电动汽车产业链发展，首先便是推动动力电池的自主生产。
在原料上，印度内部缺少制造锂电池必备的锂、钴矿，因此需要完全依赖进口。
在技术上，由于新能源汽车市场刚起步，印度本土没有任何工厂有能力制造出动力电池，只能重金吸引外资投资建厂。
随着国内电动汽车需求量提升，印度只能大量进口锂电池。从印度商业部2018-2019财政年度报告显示，印度锂离子电池进口额达到12.3亿美元，较之2016-2017财政年度分别增长2.2倍和3倍。
电池少，充电桩也少。
彭博新能源财经报告在2017年指出，印度全国只有350个充电点，而中国同时期约有21.5万个充电点。
2020年，印度国有企业印度能效服务公司宣布，在接下来的两年将会建设10000座充电站。
然而，根据印度储能联盟(IESA)的一份报告估计，印度2018年的电动汽车总销量达365920辆，在政府的支持下，到2026年每年将增长36%。
同时报告也预计，到2026年，印度充电桩的总销量将增长到5万台。
印度政府建设充电站的速度远远不能满足使用需求，而充电桩的严重不足将导致电动汽车的使用范围完全局限于市区，大大限制了电动汽车的发展。
另外，电动汽车高昂的价格也让印度普通人民无法负担，缺少较大的市场一定程度上也阻碍了电动汽车的发展。
根据世界银行的统计，2019年印度国民人均年收入为2120美元，中国则为10410美元。
如果将中国制造，起售价为4万美元的特斯拉Model 3出口至印度，在各种因素下价格将翻倍至8万美元。而在印度销售的所有汽车中，大约75%的售价在1万美元及以下区间。
（在印度汽车交易网站CarDekho上，一辆特斯拉Model 3价格约为82253美元。）
最后，印度复杂的路面状况也影响着电动汽车发展。
受限于路面不平整、交通拥堵等情况，电动两轮车是印度电动车中的销售明星。
根据印度行业机构电动车制造商协会（SMEV）数据，2019-2020财年中，印度电动车销量增长20%，约为156000辆。在这之中，电动两轮车的销量为152000辆，而电动汽车和电动公共汽车的销量分别为3400辆和600辆。
尽管阻碍颇多，但印度仍有发展电动汽车的优势。
首先，印度巨大的市场潜力为电动汽车发展提供了极大的发展机会。
CEEW能源金融中心的一项研究表明，印度的电动汽车市场仍在增长，未来十年的价值可能接近2060亿美元。
依托稳定的经济增长形势和年轻人口较多的红利，印度很可能继中国之后成为今后全球最大的成长型市场。
其次，相对廉价的劳动力吸引了多家科技公司如苹果、联想、小米等在印度开设工厂。
印度电动汽车发展前景的确诱人，但当下各项配套措施的缺位，仍让不少车企在当地制造电动汽车望而却步。
综合来看，印度建设电动汽车工厂，还有很长的路走。
在中美德日已是全球电动汽车市场不可忽视的重要力量时，处于电动汽车发展萌芽期的印度，自然还难构成威胁。
如果特斯拉和印度达成最终合作，说不定能给固化的局面带来一些变化。
不过，留给印度的时间或许不多了。五年内成为全球最大的汽车制造中心，根据印度目前的电动车产业现状和发展速度来看，这或许只是一个口号而已。
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