所有大将成名的背后，都有无数小兵的势能助攻。
这句话放在自动驾驶领域也同样适用。
自2009年谷歌启动自动驾驶项目以来，这个行业已经诞生了近百家相关企业。同时，也有不少赛道参与者因未能跟上时代车轮滚滚向前的速度，或备受瞩目地轰然倒地、或默默无闻地被收购，成为历史的炮灰。
互联网大厂、自动驾驶行业独角兽、芯片巨头、传统主机厂、汽车零部件供应商、自动驾驶供应链企业......自动驾驶行业越来越热闹，收购活动也就随之越来越频繁。
据新智驾不完全统计，如果从2016年3月通用汽车收购Cruise Automation算起，除了有3家企业直接解散，至今自动驾驶领域已有三十余家相关企业被收购，而水下未公布的收购还会更多。
一开始大家都是小鱼，但通过收购，有的企业就可以迅速补强短板和拓展业务板块，渐渐成长为池子里的大鱼。
“自动驾驶行业正在整合，数万亿美元市场的龙头正在迅速崛起。” 在2021年3月被Cruise收购后，Voyager联合创始人兼首席执行官Oliver Cameron在一篇博文中则如此感慨。
那么究竟谁可以成为大鱼？谁又注定会是被吃掉的小鱼？大鱼吃小鱼，是否又真的能消化良好？
面对现金流的大范围收紧，在大部分传统主机厂们还在对电动车市场犹豫徘徊时，2016年3月，通用汽车对Cruise迅速出手，豪掷超5亿美金，开启了自动驾驶领域的第一笔收购。
Cruise由技术天才和连续成功创业者Kyle Vogt在2013年创立。Kyle从小就对自动驾驶技术感兴趣，14岁，他还曾制造出一辆利用摄像头跟踪车道线的自动驾驶原型车。
Cruise联合创始人Kyle Vogt
大学时，Kyle在麻省理工学院学习计算机科学与电气工程，和很多自动驾驶领域的早期创业者一样，Kyle也参加过2004年Darpa 挑战赛（美国国防高级研究计划局的科技创新挑战赛），并曾和团队制造了一辆自动驾驶皮卡，这给了他丰富的改车经验。
精通软硬件、连续创业成功，这些经历使得Kyle很早就意识到，要想使自动驾驶产品商业化落地，光改车远远不够，更重要的是，一定要和很强的主机厂合作。
因此Kyle也有意卖掉Cruise，在被通用汽车收购后，Kyle曾表示，和通用的合作是大规模增强Cruise技术实力的最好方式，也是加速自动驾驶技术商业化落地的突破性和关键一步。
而在成为通用汽车的独立运营部门后，Cruise的商业化和自动驾驶测试进展也确实在快速发展。
比如根据Cruise向美国加州车辆管理局（DMV）递交的2017年度自动驾驶报告，在2017年，Cruise在加州境内一共进行了总里程达约13万英里的自动驾驶测试，一年内测试里程数同比暴涨1247%。
随后，Cruise还陆续获得了软银愿景基金、本田汽车、微软的大额持续注资，员工数量规模不断扩大，也于2021年11月，在旧金山上线了自己的无人驾驶出租车服务，渐渐坐稳了美国无人车市场继Waymo之后的第二把交椅。
但如何保持独立性，是Cruise始终需要面对的问题。
事实上在谈判这笔交易时，Cruise同意被收购的前提条件，就是保持自身的独立性。
然而近期Cruise的人事变动，却使通用汽车对Cruise的独立性承诺显得名存实亡。
据彭博社报道，2021年下半年以来，关于Cruise的业务方向，原Cruise CEO Dan Ammann和通用汽车 CEO Marry Barra及董事会争议不休，始终无法按自己的想法推进公司战略。
原Cruise CEO Dan Ammann
Dan Ammann认为，Cruise 目前的首要任务是开展Robotaxi 业务，同时为了获取更多资金和招徕高级自动驾驶人才，Cruise应尽早上市。
但Barra和董事会则希望Cruise留在通用汽车内部，为通用自动驾驶车辆和服务提供基础技术平台，并明确表示，Cruise短期内不会上市。
最终，这场争论以Dan Ammann被通用董事会解雇，黯然离场作结。
多年以来，Cruise主攻的场景都是在Robotaxi和最后一公里配送上，但按Barra的意思，除了Robotaxi，Cruise更重要的任务，是要为通用汽车提供相关智能驾驶技术。
这意味着Cruise还要不断分出精力和人手为更多车型打造、升级诸如Ultra Cruise这样的辅助驾驶系统。
而这究竟会不会对Cruise Robotaxi项目的商业化进展和自动驾驶技术落地时间有所影响，将成为接下来通用Cruise在自动驾驶领域的最大看点。
除了通用，传统主机厂福特、戴姆勒卡车、丰田则分别在2017年、2019年和2021年各自收购了Argo AI、Torc Robotics和Lyft Level 5 自动驾驶部门。
另外，除了自动驾驶算法和运营公司，主机厂们也乐于收购自动驾驶产业链企业来补足短板，比如通用在2017年收购了车载激光雷达公司Strobe、丰田在2021年收购了高精地图公司Carmera、福特则在2019年就收购了自动驾驶汽车模拟仿真公司Quantum Signal等。
正是靠着这一连串的大手笔收购动作，在如今的美国无人车市场，原本自动驾驶技术底子薄弱的主机厂们，才有机会逐渐与Waymo、Zoox等创企们，在名为“自动驾驶”的池子中一较高下。
芯片厂商们对自动驾驶也早已是青睐已久。
不过为了将业务从手机拓展到汽车，芯片厂商高通还曾摔了个大马趴，付出超200亿美元的代价，最终却两手空空。
2016年10月，高通抛下一磅重震消息，表示要以470亿美元收购全球第一大汽车芯片供应商恩智浦，成为当时芯片史上最大的收购案。
业界对此收购案也是预期颇高，认为将由此诞生一家强大的汽车技术公司，行业的竞争格局也将改写。
研究机构Tirias Research的创始人Jim McGregor就曾表示：“收购恩智浦，高通将可跨入整车开发的领域，进而开发Level 4和Level 5自动驾驶车相关、具有竞争力的解决方案。”
汽车芯片主要包括计算芯片和存储芯片，而人们常说的汽车芯片主要指计算芯片，按集成规模看，计算芯片又可分为MCU芯片和SoC芯片。
随着智能座舱和自动驾驶的逐渐发展，汽车对算法算力要求的提高，汽车芯片正迅速转向算力更强的SoC芯片，不过当时恩智浦虽然有推出自动驾驶相关的算法，但还提供不了自动驾驶相关的大型SoC芯片。
因此恩智浦汽车事业部首席技术官Lars Reger曾透露，按照计划，如果收购顺利完成，高通的处理器Snapdragon将与恩智浦的Layerscape处理器整合，恩智浦的Bluebox平台由此就能进一步开发出Level 3或更高等级的自动驾驶功能。
然而因未获中国商务部批准，这场收购案在2018年最终不得不遗憾宣布失败，高通还得向恩智浦支付20亿美元的终止交易费，并启动300亿美元的股票回购计划。
巨大的代价没能停下高通在自动驾驶领域布局的脚步。
事实上，20年前，高通就曾与通用汽车合作，联合推出了车载联网解决方案，但在自动驾驶领域，是直到2020年，才正式推出了Snapdragon Ride 平台。
资料显示，Snapdragon Ride 平台拥有整套软硬件，包括安全系统级芯片、安全加速器和自动驾驶软件栈，支持从ADAS到AD的多层级功能。
为了进一步补足感知和驾驶策略软件能力，在2021年1月，高通还和汽车零部件企业Veoneer的软件部门 Arriver达成了合作。
不过在2021年中旬，同样是为了发展智能驾驶，国际汽车零部件巨头麦格纳宣布将以38亿美元收购Veoneer，为了使自身下一台自动驾驶芯片Ride平台的开发和推广不受影响，几个月后，高通截胡麦格纳，直接以高出麦格纳7亿美元的价格，大手一挥，将Veoneer的软件部门 Arriver 纳入麾下。
收购完成后，Arriver迅速地融入了高通。
在2022年的CES上，高通高调宣布基于Arriver软件，已开发出一种新的计算机视觉芯片和系统“骁龙驾驶视觉系统”（Snapdragon Ride Vision System），可利用汽车上的摄像头和人工智能来帮助实现自动车道控制等安全功能。
Bernstein Research 分析师 Stacy Rasgon表示，“收购 Arriver 软件使高通能够追上Mobileye，提供类似的全栈、完全集成的软/硬件解决方案，从而促进公司在 ADAS/自动驾驶汽车领域的发展。”
相比高通为发展自动驾驶而经历的曲折收购情况，英伟达、英特尔等芯片厂商的收购就顺利得多。
2015年，英特尔收购全球第二大FPGA 厂商Altera，收购完成后，英特尔在Altera 的基础上成立了可编程事业部，并一直在推动 FPGA 与自家至强处理器的软硬件结合。
2017年英特尔以153亿美元收购了自动驾驶视觉芯片公司Mobileye，2018年，英特尔收购了视觉算法公司Movidius，到了2020年，英特尔则收购了以色列出行方案提供商Moovit。
从算法软件到视觉芯片再到出行运营，由此，在自动驾驶领域，英特尔总算是形成了端到端的完整解决方案。
除此之外，还有英伟达在2021年收购了高精度地图解决方案提供商DeepMap，安霸、英飞凌、Allegro等则在感知端发力，陆续拿下了车载感知雷达公司。
13年前，谷歌成立自动驾驶部门，Waymo横空出世，由此拉开了自动驾驶技术在商业江湖的沉沉浮浮序幕。
后来，Waymo的创始元老们一个个出走，创建了Aurora、Nuro.ai、Argo AI，有过DARPA挑战赛经历的技术大拿们也开始下场，创建了Zoox和Drive.ai、Cruise等企业，自动驾驶江湖越来越热闹，自动驾驶技术的商业化竞争加速，诉讼、挖角、倒闭、收购与被收购等一系列纷扰事件开始在这个领域交织上演。
善于通过不断收购来扩大自身实力的自动驾驶初创公司，非Aurora莫属。
Aurora创始人Chris Urmson
Aurora的创始人Chris Urmson曾连续三年参加了DARPA挑战赛，在2007年，Urmson所在的团队获得比赛冠军，2009年谷歌看中Urmson，将他招揽至旗下，让其负责开发自动驾驶汽车项目。
2017年，Urmson离开谷歌，与另外两位分别从特斯拉和Uber出走的高管联合创立了Aurora，试图开发自动驾驶软硬件解决方案。
几乎在同一时间，Uber原本干得风生水起的自动驾驶部门Advanced Technologies Group（ATG）却开始遭受接二连三的打击。
Uber的麻烦也是得从一桩收购案说起。2016年，Uber以6.8亿美元收购了由前Waymo自动驾驶工程师Anthony Levandowski创办的自动驾驶卡车公司Otto，但正是这场收购，让Waymo起诉Uber涉嫌窃取商业机密。
由此Uber不仅开始身陷与Waymo长达多年的专利诉讼案中，还导致了Uber一系列的高管变动。
管理上出了问题，Uber的自动驾驶技术也开始饱受质疑，那就是在2018年，Uber的自动驾驶车辆发生车祸，致一名妇女丧生，自此Uber的自动驾驶测试变得谨慎，测试里程渐渐落后。
随后受疫情影响，Uber的现金流减少，Uber开始出售旗下亏损业务，这其中就包括ATG。
Aurora则在创立后估值飙升，不断获得来自各国大型企业和投资机构的大额融资，斩获FCA、现代成为自家客户的同时，Aurora还在2019年收购了车载激光雷达公司Blackmore。
终于在2020年末，Uber宣布ATG将被Aurora完全收购，一场自动驾驶领域的蛇吞象收购案，由此上演。
同时Uber还将给Aurora投资4亿美元，以获得该公司26%的股份，另外，收购完成后，不仅Uber的打车平台可供Aurora的自动驾驶车辆使用，Uber的全球叫车和送货网络以及大量数据，未来十年也都将向Aurora开放。
Urmson对完成这笔收购的兴奋溢于言表，当时他在接受媒体采访时表示，“不会有很多玩家能真正跨过终点线，这笔交易能加速我们的发展，使我们有可能成为最终的玩家之一。”
完成对ATG的收购后，Aurora则又马不停蹄地，在2021年3月，完成了对另一家车载激光雷达公司OURS Technology的收购。
2021年11月，Aurora在纳斯达克上市，一举成为全球估值最高的无人驾驶初创企业。
亚马逊收购Zoox、小米收购DeepMotion、苹果收购Drive.ai、Nuro.ai 收购Ike、Cruise收购Voyage...... 而回看在2016年那波自动驾驶创业潮时成立的企业，如今还没被收购的已寥寥无几，就算没有卖身，也多会选择抱紧主机厂或互联网巨头大腿，谋求“大树底下好乘凉”的协同发展。
经过持续的买买买，如今的美国无人车市场，已然形成五大巨头，由Waymo+克莱斯勒、Cruise+通用汽车、Argo AI+福特+大众、Aurora+Uber+丰田，亚马逊+Zoox各自争夺山头。
为了发展自动驾驶，上游供应链企业们的收购喜好则呈现出明显的共性——软件。
这里说的上游供应链企业，一方面包括传统的汽车零部件企业，另一部分也包括自动驾驶软硬件供应链企业，比如车载激光雷达公司、自动驾驶安全验证公司等等。
在2021年中旬对Veoneer的收购被高通横刀夺爱后，汽车零部件巨头麦格纳仍然没有放弃通过收购补足自身软件短板的野心。
2022年1月，麦格纳宣布完成了对Optimus Ride技术、知识产权和资产的收购，后者在2015年从MIT分拆后成立，主要在做自动驾驶巴士的商业化，目前Optimus Ride已停止运营。
不过麦格纳收购Optimus Ride更多意在进一步打开ADAS市场。
麦格纳电子总裁 John O'Hara表示，“增强我们在传感器硬件和软件方面的工程团队实力，有助于加快我们在ADAS 市场的快速增长步伐。”
无独有偶，在麦格纳宣布收购Optimus Ride的同一天，另一汽车零部件供应商安波福也对外披露，计划以43亿美元现金收购美国软件公司风河（Wind River）。
风河成立于1981年，主要是提供嵌入式系统开发工具、中间件和其他云软件，因VxWorks嵌入式操作系统享有盛名，客户覆盖了航空航天、工业、汽车等行业。作为老牌的软件企业，风河在2009年被英特尔收购，又在2018年被英特尔出售给TPG Capital。
汽车的智能化，除了离不开计算芯片，更离不开操作系统软件，而风河就能为智能汽车提供操作系统中间件、云和开发工具以及套件，风河的实时操作系统RTOS VxWorks 宝马、福特、大众等都有在采用，由于自动驾驶对安全实时需求高，因此开发自动驾驶系统时对RTOS的需求也很大。
另外，安波福还看中了风河在2021年发布的云开发工具Wind River Studio，根据计划，安波福将会把Wind River Studio的服务与Aptiv的SVA平台结合起来，去开发新的汽车软件。
Wind River Studio是一个高度通用、全面的云原生智能系统软件平台，可以让使用者实现从边缘到云端的产品完整生命周期管理，集成了远端云计算、数据分析、5G和AI/ML等功能。
Aptiv 总裁兼首席执行官 Kevin Clark 就认为，汽车行业正在经历一个多世纪以来最大规模的转型，智能生态系统对软件定义的汽车的作用正越来越关键和重要，因此安波福需要通过收购风河，利用数据驱动，建立一个全面的解决方案，使软件在整个汽车生命周期中能够更快、更无缝、更优化地部署和开发。
汽车零部件供应商收购汽车软件相关的例子还有很多，比如大陆对汽车网络安全公司Argus的收购、博世对自动驾驶高精地图供应商Atlatec的收购、中联重科对智能驾驶解决方案供应商路畅科技的收购等等。
而在智能化转型的压力下，相信接下来在汽车零部件供应商中还会看到更多类似的收购案。
至于自动驾驶供应链企业，其实收购案例不多，但一旦出手目的都非常明确，多是为了快速补强短板，提升综合实力。
像以色列自动驾驶安全自动验证和测量公司Foretellix在2020年收购了一家名为Metamoto的自动驾驶仿真公司，目的就是在收购完成后，Foretellix可以不用再提供自己的仿真器，而是能够专注于研发其模拟器不可知的可扩展验证和验证解决方案。
另外，还有ADAS和AD传感器供应商LeddarTech、自动化和电动汽车开发解决方案供应商dSPACE、车载激光雷达企业Velodyne则分别收购了传感器融合与感知供应商VayaVision、实时软件开发公司Intempora、地图和定位软件Mapper.ai等。
参考资料：https://www.sohu.com/a/477530594_116132
www.eet-china.com/news/201812070313.html
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