今年 3 月，芯片领域的巨头英特尔斥资 156 亿美金收购 ADAS 领域的「老大」Mobileye，这在当时引起了广泛的讨论。
所以，当我们谈到英特尔近年在人工智能、无人驾驶领域投入时，黄少堂说，「这表明无人驾驶可能迎来了爆发性的时代。」
黄少堂是广汽集团汽车工程研究院 CTO 兼智能网联中心主任。在 2008 年以前，他曾是通用汽车首席底盘控制工程师，在通用工作的二十多年中，他参与了多款车型不同电子电器系统的开发，包括总线系统、线束系统等，开发过的车型也不在少数。
黄少堂算是汽车电子行业的元老级人物，1986 年当他进入汽车行业时，汽车电子才刚刚兴起。
在他的印象里，1986 年的英特尔在汽车行业一闪而过，推出过汽车微处理器产品。「当时我们将汽车的控制器开发好了，但英特尔宣布退出汽车行业。那时它认为汽车与电脑比起来，完全不是一个数量级的。今天英特尔重新进入汽车行业，说明它已经嗅到革命性的变化要来了。」他说。
而嗅到这种变化的，不仅是芯片公司、互联网公司，还有不断涌现的新创公司。在自己的老本行里，汽车厂商也在发力，而部分「跑得快」的公司，甚至已经将这一技术产品化了。
今年 6 月，通用汽车宣布首批 130 辆搭载公司最新一代自动驾驶技术的测试版雪佛兰 Bolt 纯电动车在密歇根州的奥莱恩工厂下线。7 月，奥迪在西班牙发布新一代奥迪 A8——这是全球首款搭载 Level 3 半自动驾驶技术的车型。对于 Level 4 级别的全自动驾驶汽车，福特计划在 2021 年推出。
*WitStarⅡ
在国内，自主品牌们也在跃跃欲试。广汽是其中之一。
2013 年，广汽开发了首款无人驾驶概念车 Witstar，在当年的广州车展亮相。2015 年这款概念车参加了北美底特律车展，引起了不少的轰动。如今，WitStar 开发到第二代（WitStarⅡ），已经具备局部区域内任意预设两点的全自动无人驾驶能力。眼下，广汽正在广州打造自动驾驶示范园区，探索智能汽车应用场景。
2016 年在天津举行的夏季达沃斯论坛上，广汽宣布完成无人驾驶关键技术的研发。在这之后，广汽对外公布了无人驾驶四个阶段：
辅助驾驶，实现自动泊车、驾驶提醒等功能，现在已经实现；
半自动驾驶，预计 2020 年前实现；
实现高度自动驾驶，例如自动刹车、自动变挡等，预计 2025 年之前实现；
实现完全自动驾驶，预计 2030 年之前实现。
这样的规划看起来和主流的汽车厂商实现无人驾驶的时间节点并无多少差异。但作为汽车厂商，无人驾驶每一个阶段该如何实现？如何在每一个阶段打造出让用户满意的产品？这才是汽车厂商们真正关心的问题。
*黄少堂在 CCF-GAIR 大会上进行主题演讲
在广汽研究院内部，自动驾驶的研发分为两条路径：渐进量产模式与跨越式创新。
前者做加法，从 Level 1、Level 2 到 Level 3，形成逐年量产计划。后者做减法，从最高级 Level 5 开始，利用多传感器融合（包括激光雷达、高精定位、夜视、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器），从最完整的方案进行裁减、优化。
「比起级别的划分，我们更在乎的是实现的内容，我们会与实际定义结合，比如智能等级、传感器级别、决策算法，将它工程化。」黄少堂告诉雷锋网。
*黄少堂在 CCF-GAIR 大会上进行主题演讲
目前，黄少堂负责的广汽研究院智能网联中心有 4 个部门，分别为常规电子电器部门、核心零部件硬件软件开发部门、智能网联大数据部门和智能驾驶部门。
他介绍，基于这一组织架构的优势是工程师们可以开发自己的硬件、软件平台，电子电器部件则通过供应商同步开发，比如汽车传统的执行件，驻车、ADAS、摄像头，360 度盲区检测等等，通过这样的方式满足电子电器开发需要，从而实现资源共享。
「这是一个非常理想也极为合理的架构。」他认为，随着部分自动驾驶技术成熟，团队可以将它放在量产车上。比如智能泊车、传感感知的数据融合技术，以此形成良性互动。
今年 3 月，福特斥资 10 亿美元投资人工智能初创公司 Argo AI 轰动业界。隔月，大众汽车携手国内人工智能公司出门问问宣布成立合资公司，其中大众汽车集团（中国）要投资 1.8 亿美金，用于支持双方在汽车领域的业务合作。
对于人工智能这样关键的技术，广汽也在国内和硅谷布局，并搭建了 AI 团队。
「为了做一个好产品，我们必须要了解和掌握这方面的技术。因为我们希望能更好地满足市场用户的要求，厂商是接触用户的第一站。如果我们不研究这方面的技术，就提不出具体的工程设计要求，也无法做出用户满意的产品。」当问到为什么汽车厂商在人工智能驾驶领域有所投入和布局时，黄少堂这样解释。
他还补充道：「未来如果没有人工智能，汽车厂商生产出来的汽车只是冷冰冰的机器，没有任何体验感可言，消费者是不会买单的。」
以下是雷锋网与黄少堂的对话实录（有删减）：
雷锋网：广汽在自动驾驶方面的思路是渐进量产式与跨越创新式并行，为什么与其他的主机厂不同？福特可能属于汽车厂商里的激进派，到 2021 年它要从 Level 2 直接推出 Level 4 级别的自动驾驶汽车。对于这个问题，你们是怎么思考的？
黄少堂：广汽也有自己的定义，我们内部定义的无人驾驶级别与它实现的方式、软硬件支撑的算法平台和实现的场景，要把它挂接起来。
根据 SAE 的划分，从 Level 1 到 Level 5，我们更在乎的是实现的内容，我们会与实际定义，比如智能等级、传感器级别、决策算法的方式，将它工程化。
在这个范围内，我们定义 Level 3 必须有摄象头，采用可以执行的硬件、软件模式。比如，如果没有 AI，我们怎么可以叫 Level 5？我们做出来的只是一个冷冰冰的机器，没有人会买单。
因为他是基于法则、规律学习的，它没有人工智能。而我们人类在驾驶的过程中，大部分情况下是没有规则的。
雷锋网：一些主机厂也在投资一些 AI 公司，比如今年 3 月福特斥资 10 亿美元投资人工智能初创公司 Argo AI。广汽在这方面哪些布局？你们认为 AI 与自动驾驶是一个什么样的关系？
黄少堂：我们现在有自己的 AI 团队。我们今年计划在硅谷成立的研发中心，也在朝着这个方向努力。
在未来，特别是在图象识别以及感知领域，我们希望为汽车加上人工智能的技术，提高汽车智能化，能够让变得更聪明。
我认为，没有 AI、基于规则的机器，估计是没有消费者要的，因为没有体验感。未来的无人车一定要了解用户的需求，而不只是从 A 到 B 点的运输工具，它还要了解用户。
如果仅靠规则是设计不出这样的汽车，那么主机厂要让消费者买单，我想只有搭载人工智能技术的无人车才真正是有意义的车。
雷锋网：你们也有 AI 团队，在未来是不是包括 AI 在内的技术，是主机厂自己做，而不是 AI 相关的公司去完成？
黄少堂：不管是现在的车还是将来的车，主机厂的核心竞争力就是整合供应链。现在是，将来也是。
很多技术我们要掌握，我们希望能更好地满足市场用户的要求，因为我们是接触用户的第一站。如果我们不研究这方面的技术，我们就提不出具体的工程设计要求，也无法做出用户满意的产品。
所以为了做一个好产品，我们必须要了解和掌握这方面的技术。但了解和掌握并不意味着我们一定要去生产或者完全拥有。特别在无人车这个非常庞大的领域，没有一家能够独大。
在这种情况下，有些是我们真正掌握开发的，还有些是为了掌握这项技术，从而拟出一个最好的标准开发、质量和流程体系，向供应链提出一个合理严谨、又可靠的技术要求。
当然，我们也广泛在寻求合作伙伴，希望进行这方面的共同开发和探讨。有些初创公司 AI 做得好，我们也会将这部分技术引进来。
雷锋网：从主机厂角度来讲，你们是否需要掌握无人驾驶相关技术？
黄少堂：自动驾驶的核心，我认为就是高效可靠的决策系统、智能可靠的感知和安全快速的执行系统融为一体，达到一个安全可靠的标准，这是我们的核心竞争力。
在这个基本核心上，为了不受制于人，体现我们的特色，那么我们一定要在决策系统，在应用软件上施展和开发的标定空间，因为每种车型是不同的。
雷锋网：如何评价百度的阿波罗计划？对于主机厂而言，这个计划对推动你们无人驾驶研发进度是否有帮助？
黄少堂：对百度来说，这是一个非常有创见性的举措。
我认为，阿波罗计划的目的在于：无人驾驶技术更新太快，百度将无人驾驶开源，我们用百度的数据的时候，能不断与云端接触，提供信息反馈，百度能不断进行模型修复。
这等于是盘活百度积累的数据、算法，让无人驾驶量产的时间更往前提，并将风险度、可靠性、安全性更加快提升，这对行业整合来说是一个好处。
但对于主机厂、研发机构来说，真正能够起到多大作用，或是今后执行起来会如何，还有待于他们将各种细节理清楚。这与谷歌开发安卓，苹果开发 App store 一样，确实对整个圈子起到了一些帮助。但是这个帮助因人、因事而不同。
主机厂要实现量产化，那可能还在于他们公司的细节。细节对于我们来说，远远比公布开放的平台更重要。
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郭瑞婵