2020年7月3日，国内聚焦于车路协同的新兴企业星云互联，迎来成立五周年的日子。
五年时间给一家企业带来的可能会是什么？
于星云互联而言，这个答案可能是，见证了车路协同产业在国内的从无到有，从零到一。
从2011年“车路协同”概念在科技部863主题研究项目中首次出现，到2015年星云互联的成立，再到C-V2X在国内的主导地位确定，以及2020年以来车路协同行业焕发出的活力，星云互联都是其中的见证者、亲历者、先行者。
这个过程中，星云互联也逐渐积累了技术与经验，建立了自己的产品体系，拥有了立足的资本。
今年4月份，星云互联首个V2X协议栈量产项目启动，标志其V2X技术在车端市场产业化的真正落地。而在此之前，星云互联已经成功在上海、长沙、北京等20余个城市的智能网联示范区实现车路协同路侧系统规模化部署。这些无疑是星云互联成立以来交出的一份亮眼成绩单。
星云互联五年的成长也是国内车路协同行业发展的一个缩影，因此五周年节点的回顾与展望，或许能为车路协同的未来发展带来一些思考。
2015年的7月，星云互联于北京成立。
从背景来看，这个时间点算不上十分特别。因为彼时自动驾驶行业风头一时无两，单车智能被视为智能交通实现的最主流的一条技术路线。尽管泡沫与火热并存，但自动驾驶还是备受行业青睐。
在这种局面下，车路协同领域显得尤为冷清。星云互联CEO潘军回忆道：当时国外以DSRC技术为主的车路协同已经发展多年，但国内市场还处于较为荒芜的状态，连知道“车路协同”概念的人都寥寥，更别提投身赛道了。
2011年9月7日，科技部印发了“关于863计划现代交通技术领域智能车路协同关键技术研究主题项目立项”通知。这是“车路协同”概念在国家层面的首次亮相。
项目立项后，清华大学牵头，包括北京交通大学、北京航空航天大学、同济大学、长安汽车、国家ITS研究中心、中国汽车技术研究中心等在内的十余所高校以及单位企业都参加了这个项目。
此后几年时间里，“车路协同”概念大多数时候都是以科研项目的身份出现在实验室中。
2014年，河北廊坊。星云互联创始人之一姚丹亚教授主持国家863计划“智能车路协同关键技术研究”公开演示验收现场。
2014年“863车路协同”项目正式结题后，车路协同也走到了科研向产业化落地的路口。因此2015年7月星云互联的成立几乎是水到渠成的事情，其创始成员均来自“863车路协同”项目。
星云互联成为国内车路协同产业最早的追风者。
由于成员有项目研发的经历，这为星云互联的产品研发带来了极大的经验优势。潘军说道：“2015年的夏天，一堆项目的研发成员聚在一起，集中开发了一两个月，将V2X初代产品的雏形研发了出来。”这使得星云互联成为当时为数不多能够拿出V2X现成产品的企业之一。
2015年，南京。星云互联成立前夕，CEO潘军在全球首次LTE-V2X原型机公开演示现场讲解
凭借着经验积累和初代产品，星云互联于2016年完成了国家智能网联汽车（上海）试点示范区的部署，这也是全国首个示范区项目的落地。同年，星云互联为国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区、重庆智能汽车集成系统试验区提供网联产品和服务。
回顾过去，CEO潘军感慨道：星云互联创立之初，业界的主流声音还认为车路协同是自动驾驶的附庸，而现在无论政策环境，还是落地可行性上，越来越多人关注到车路协同能够带来的改变，大家发现车路协同不仅能支持更好的自动驾驶，也可以为更广泛意义上的驾驶辅助和交通管控优化带来改变。“我们从一条非主流路线，变成了现在的主流路线。”
身处其中，他认为，行业的这种变化是从2018年下半年开始的。
首先是自动驾驶行业资本寒冬的来临。因为自动驾驶的落地时刻一再跳票，所以业内开始探讨如何从车路协同角度来助力自动驾驶的实现。
另一方面，诸如阿里、百度、华为等科技巨头开始进军车路协同领域。巨头的进入，无疑让更多人看到了这个市场的潜力。
自动驾驶与车路协同的此消彼长，将车路协同从幕后推向了台前。
此外，车路协同的火热与大环境也离不开关系。
国家近年的交通强国战略，让车路协同行业逐渐升温。今年2月份国家十一部委出台的《智能汽车创新发展战略》也明确，到2025年车用无线通信网络（LTE-V2X等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。
疫情之下的“新基建”概念的火热，更是让处于智能交通细分领域的车路协同受到更多的行业关注。作为浪潮中的一股，星云互联也有可能搭上这趟东风快车。
从一路追风，渐有领风之势，到东风恰至，星云互联也有望好风凭借力，一路上青云。
当然，幸运的加成一定是建立在有实力的基础之上。
一路走来，潘军也总结道，星云互联至少在三个方面踩在了正确的节拍上。
首先是技术储备上。从学术研究阶段开始，星云互联就非常注重市场需求。当行业出现需求时，星云互联已经可以提供现成的产品。
从目前的产品布局来看，星云互联已经总结出清晰的V2X发展规划。
在车载端，星云互联拥有智能车载终端V-BOX、和进阶型的V2X车载通信系统VT-Box。
前者属于面向前瞻研发的开发平台级产品，能够快速迭代最新的芯片组，支持三十余种V2X应用，让各种示范区、主机厂的车队快速拥有OBU管理和规模化部署能力。目前吉利、沃尔沃、长安、威马等车企已使用智能车载终端V-Box作为智能网联汽车研发过程中的重要组件。
星云互联智能车载终端V-Box
星云互联进阶型V2X车载通信系统VT-Box
而VT-Box则是星云互联专门为车载前装量产而打造的产品，集成了传统Tbox功能和V2X功能。目前该产品从设计研发、元器件选型、到生产环节都按照车规级要求管理实现，并且能够针对主机厂的需求做相应调整。
在智能路端，星云互联则是推出了智能路侧终端T-Station产品，支持各项传统交通设施智能化网联化升级改造，提供十余种V2I服务应对复杂交通路况。目前，在国内八百余个路口和二十余座城市都能看到T-Station规模部署的身影。
星云互联智能路侧终端T-Station
至于云端，专门为车路协同量身打造的X-Cloud网联云平台，则是能够远程管理V2X系统中所有分布式系统和设备，实现交通数据实时精准掌控和后期分析管理；同时具备交通事件远程发布、实时处理特殊车辆绿波通行和交通应急事件管理等适用于当下车路协同普及率不高状态下的应用功能。
星云互联X-Cloud 网联云平台
除了车、路、云端产品，星云互联还深入到了软件协议栈层面，推出了V2X Stack软件协议栈，实现多类平台多种芯片全面兼容，并全面兼容中国C-V2X技术规范体系，为广大的汽车整车制造商和汽车零部件供应商提供高度模块化的快速集成解决方案。
V2X Stack软件协议栈
在这些产品基础之上，星云互联形成了车辆协同安全辅助驾驶（C-DAS)和车路协同交通主动控制整体解决方案，可有效支撑协作式辅助驾驶和自动驾驶。
星云互联表示：C-DAS产品从来是都不是要代替ADAS。C-DAS的目的是解决ADAS系统无法通过自身传感器进行远距离或盲区感知的局限性，在车车/车路间形成协同。
而应用场景，则是星云互联踩准行业节拍的第二个方面。
经过五年的探索，对于哪些方面车路协同能够发挥最大的长处，解决交通效率、驾驶安全问题，星云互联已经总结出自己见解并进行项目落地。
智慧道路，是星云互联瞄准的车路协同应用场景之一。在城市道路或高速公路上，通过基础设施多维状态感知、多种信息互联等手段，提升道路交通管理的数字化、网联化、智能化水平，对在道路上行驶的车辆进行精准管控和运营服务。宁波杭州湾新区智慧城市项目、长沙百公里城市开放道路和高速公路项目就是典型的案例落地。
交通行业垂直应用，也是星云互联经过多年研究和工程实践积累开拓的车路协同应用方向。在公交、环卫、园区、矿区等垂直领域，星云互联利用V2X技术的数据采集和信息交互能力，在提供核心的车路协同安全应用基础之上，针对这些行业本身的管理运营需求提供深度融合的车路协同运营优化应用服务。目前已经在上海、长沙、郑州等地落地实现基于车路协同的智慧公交、定制班车、智慧环卫等项目落地。
此外，打通主机厂、让V2X产品前装上车也是星云互联颇为看重的一个应用落地。星云互联能够根据主机厂的不同要求，灵活地推出不同的合作模式。比如针对有着明确V2X上车计划的主机厂，星云互联能够提供符合要求的前装产品。对于想要加深V2X理解的主机厂研究院等部门，星云互联也能够通过在车企车辆部署研发平台级车载V2X产品、路端部署V2X的路侧系统、感知系统等，向车企研究部门开放星云互联的系统和数据接口，帮助主机厂开发自己的应用等。
目前，星云互联已为国内多家智能网联测试示范区、整车厂、自动驾驶企业及公共道路智慧交通升级建设提供方案支撑和产品落地应用，业务布及国内超过20多个城市及十余家整车厂及一级供应商。
而在产品与应用场景之外，标准层面的准备，是星云互联踩准节拍的第三个方面。
在车路协同产业发展早期，星云互联是制定中国标准的坚定推动者，团队与华为、大唐、高通等国内外通讯企业进行频繁的交流，跟进C-V2X通信技术进展，是国内最早一批进行C-V2X技术原型验证试验并推出终端产品的企业。同时，在数据应用层，他们也积极主导和参与标准的研究和撰写。比如在星云互联参与起草的《合作式智能运输系统 车用通信系统应用层及应用数据交互标准（一期）》中，星云互联就为车与车、车与路之间的数据交换，提供了完整的消息集雏形，该标准的第二阶段应用场景版本也由星云互联在主导编撰之中，将支持更多场景功能。
此外，星云互联还和产业界伙伴共同撰写了《C-V2X 产业化路径及时间表研究》，为车路协同的产业化指出了清晰方向与路径。
随着业内开拓者们的努力与大环境的鼓励，车路协同成为智能网联汽车实现的重要技术路径，已然是业界共识。车路协同也从早先的籍籍无名，转而成为火热风口。
《C-V2X 产业化路径及时间表研究》一文也指出：2019-2021年是C-V2X产业化部署导入期。
在这一阶段，C-V2X 通信设备、安全保障、数据平台、测试认证方面可基本满足 C-V2X 产业化初期部署需求。同时，在国家和联网示范区、先导区及部分特定园区部署路侧设施，形成示范应用，车企逐步在新车前装 C-V2X 设备，鼓励后装 C-V2X 设备，车、路部署相辅相成，形成良性循环，C-V2X生态环境逐步建立，探索商业化运营模式。
用星云互联的话来说就是，车路协同正在进入成长期，处于小规模部署到大规模示范过渡阶段。
但就个体来说，企业总要比行业的整体发展水平领先一步，才能在激烈的市场竞争里有一席之地。
星云互联也表示，其产品已经从演示阶段逐步过渡到规模产品落地阶段，并且已经有一些实际量产项目，量产量级在百万辆左右，预计2022年左右装车。
但同时星云互联也认为，智能网联示范区、先导区的产业部署虽然能促进，但还远不能支撑起车路协同产业化的发展。如果要让车路协同真正打通产业链的上下游，快速落地，一定要跳出示范区场景展示和场景体验思路，需要从测试示范走向常态化服务，做能用好用的车路协同。
当然，车路协同的产业化，是整个行业都面临着的作业题，其中不乏机遇和挑战。而这些挑战，将是星云互联追风路上的下一站。
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伍文靓