雷锋网按：怀着创造一个更安全、更清洁、更灵活社会的理想，汽车和科技巨头们不计成本地投入自动驾驶汽车和卡车的研发。
不过，在大多数交通专家看来，真正的全自动驾驶汽车恐怕几十年后才能最终成熟。由于人们无法探究那些不存在的事务，因此有关自动驾驶的问题只能用猜测来填充，得到的结果非常刻板。
“眼下，关于自动驾驶的看法要么是乌托邦型的，要么就是反乌托邦型的。” 加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心主任 Susan Shaheen 表示。
乌托邦派的人认为，人们只需轻点屏幕就能叫到廉价舒适的自动驾驶汽车，它们会成为最普遍的出行方案。一旦自动驾驶汽车成为主流，交通事故将成为过去。同时，交通拥堵和停车难问题也能迎刃而解。
当然，这还不是自动驾驶汽车的全部好处，未来电动化的自动驾驶车队还能降低燃油消耗并减少空气污染。乘客们则不用再体验赶车之痛，生产力能得到全面释放，大家可以在车上工作、阅读。
反乌托邦的观点则认为，自动驾驶汽车会打开潘多拉魔盒。脱离驾驶任务后，人们会更依赖汽车，带来更严重的拥堵、能源浪费和环境污染。同时，舒适的通勤让人们住的越来越远，城市会像摊大饼一样变得越来越大。一旦出现软件问题，整个交通可能都会瘫痪。
最后，富人依然不会与穷人共享汽车，于是，新的不公平将再次出现，社会分裂为有自动驾驶汽车和没自动驾驶汽车的人。
目前，已经有不少科学家开始验证这些预言。
举例来说，最近两个能源部研究实验室就发现，自动驾驶时代到来后，用于交通的能源消耗可能会大降 91%，也可能会暴增 200%。虽然学术界依然没有定论，但一些实验还是让科学家们对自动驾驶汽车的影响有了初步的洞察。
首先，我们得从基础术语说起。所谓的自动驾驶汽车就是能自主行驶的车辆。不过一些汽车工程师认为这种说法不够准确，容易让大众产生概念上的混淆。
对工程师来说，真正的自动驾驶汽车应该是能随时随地带你去想去的地方，且不受气象条件干扰。最关键的是，整个过程中应该没有人的干预，你只需告诉汽车目的地就行。
为此，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）专门为广义的自动驾驶分级，Level 0 就是几十年前的普通汽车，没有任何自动驾驶能力，而现在道路上的车辆大多数属于 Level 1。如果要给真正的自动驾驶汽车下个定义，那么只有达到 Level 5 才算合格。
眼下，人类暂时还没达到 Level 5 的门槛，Uber 和 Waymo 等公司在路上奔跑的测试车都有一个完全可控的外部环境。不过，这些公司可不会这么说，它们只是抓住一切机会进行营销。
无论达到何种级别，媒体都统称它们为自动驾驶。而研发公司们在咬文嚼字方面技术高超，呈献给大家的基本都是积极信息。
当然，研发公司们甩开腮帮子奋力鼓吹自家产品也是人之常情。毕竟没人愿意被竞争对手盖过风头，因为这会影响公司股价，未来销售和人才招募。因此，公众们可能会自然而然的觉得，自动驾驶技术已经相当成熟。
在 2016 年 5 月的特斯拉致命事故中，车主就是太相信 Autopilot 的功能，但事实上它只是个较为先进的自适应巡航控制系统。从分类上来看，搭载 Autopilot 的 Model S 只不过是一辆 Level 2 车型而已，车主玩“大撒把”本来就是在玩命。
因此，各家厂商必须向车主阐明自家车辆的“操作设计”。换句话来说，说明书上必须标明车辆到底在哪种情况下才无需人的介入。但事实是，厂商对这个问题很少提及，或者说它们自己也不知道答案。
其实 NHTSA 对自动驾驶进行分级也是为了让公众更清晰的了解这一技术的现状。同时，这样的分类系统也暗示，汽车厂商必须逐级攀登高峰，最初的车可能只是 Level 3，经过稳步发展几年后才能到 Level 4，最后才是真正的自动驾驶。
不过，现实情况中级别的过渡可没有这么平顺。举例来说，Level 3 意味着车辆进入自动驾驶需要某些限制条件，一旦车辆不能掌控，就会将控制权交还给司机。
可是，在许多工程师看来，人与机器间想完成无缝的控制权交接几乎不可能，因为现实情况太复杂，而且人类也不擅长快速集中精神。因此，许多公司计划直接跳过 Level 3，实现无需任何人类干预的 Level 4。
虽然人的重要性在 Level 4 中已被大幅削弱，但该级别车辆也挑天气和路况。
丰田研究所 CEO Gill Pratt 就直言称这种技术已经存在，但想跨越 Level 4 和 Level 5 之间的界限却困难重重。Shladover 就稍显悲观的表示，如果 2075 年我们才能开上 Level 5 自动驾驶汽车的话，也别觉得奇怪。
政策制定者们相信，如果能将驾驶中的人类元素全部移除，肯定会比现在安全的多。这样的假定确实相当有吸引力，要知道现在全球每年都有 125 万人死于交通事故，受伤的人更是不计其数。
大多数专家相信，自动驾驶一旦成为主流，交通事故造成的伤亡问题就迎刃而解。但事实上，我们还是需要时间，因为制造商们的经验也是一步步积累而成的。与此同时，政策制定者们必须决定，到底自动驾驶汽车什么时候才能满足上路的安全级别。
从数据上来看，现在车辆每行驶 330 万小时才会出现一起致命车祸，因此自动驾驶系统必须极端可靠才能迈过这一门槛。
此外，从近些年来的经验来看，公众对软硬件问题造成的车祸接受度可比人为因素低得多。Pratt 指出，毕竟我们是人类，而在大家看来，机器犯错是不可饶恕的。
Pratt 相信，即使能将美国的交通伤亡减少一半（即拯救 1.8 万条生命），恐怕也无法让自动驾驶汽车赢得公众的信任。因此，恐怕政策制定者得给这个问题做个官方解释才能让人信服。
在一些分析师看来，想赢的公众的信任并加快步伐，自动驾驶汽车必须逐步普及。“完美是优秀的敌人，我们不能等到自动驾驶汽车完全成熟了再行动。” 兰德公司的高级信息科学家 Nidhi Kalra 表示。
最近，她和同事 David Groves 共同做了一项研究，敦促美国政府尽快让自动驾驶汽车上路。当然，前提是自动驾驶汽车能减少 10% 的车祸伤亡率。Kalra 认为，只要自动驾驶汽车能上路，它们搭载的算法就能快速进步，这是电脑模拟和测试场都无法比拟的。
经过一番计算后，Kalra 认为从 2020 年开始普及自动驾驶汽车的话，50 年内能拯救的生命是 2040 年部署“近乎完美”产品的 2 倍。
自动驾驶汽车会不会让人患上车辆依赖症？
自动驾驶汽车会将我们引向乌托邦还是反乌托邦的未来主要看它们对现有驾驶模式的影响。
为了得出正确答案，加大伯克利分校的交通工程师 Joan Walker 设计了一个非常聪明的实验。形象的来讲，使用自动驾驶汽车就像雇佣了自己的司机，因此她给湾区的 13 位车主分别找了专属司机，这些司机每周将陪伴他们 60 小时。Walker 的任务就是追踪这 13 位车主的出行习惯。
“我这样做是为了让车主体验未来的感觉。”Walker 说，与她一同做研究的还有来自其他三所大学的专家。“这样的状态下，车主不用再考虑驾驶或停车的问题。”
这个实验的 13 位车主来自不同的年龄段，他们中不但有没结婚的千禧一代，还有上有老下有小的中年人，也有退休的老年人。这项研究对车主的用车习惯进行了对比，试图找出享受一周司机服务前后的差别。
对比结果相当残酷，有了司机后人们乘车出行的欲望明显高了不少。总的来说，13 位车主的出行距离多了 76%，他们不但增加了单次出行距离，夜晚出门的频率也增加了不少。
其中，退休的老年人夜晚出行的频率高了三倍多，长途旅行的次数也明显翻番。千禧一代中，则有四分之三的出行距离有所增加。值得注意的是，由于可以直接呼叫司机，因此整体出行里程中，有五分之一都属于无乘客空驶。最喜欢指派车辆去接朋友或家人的则是有孩子的中年人。
当然，Walker 也承认这项研究有局限性，比如样本太少等。不过，即使这样她依然认为这项研究能帮我们透视人们未来使用自动驾驶汽车的方式。举例来说，普通人会觉得老年人接受新技术会较为缓慢，但事实上他们爱死自动驾驶汽车了，甚至想马上就拥有一辆。
这样的结果 Pratt 毫不吃惊，事实上他希望自动驾驶汽车能终结让人心痛的代际冲突。“当你开始慢慢变老，有人会直接夺走你的车钥匙。”
自动驾驶汽车最大的卖点之一就是司机终于能更高效的利用旅行和通勤时间。无论你是选择工作还是休闲。不过，密歇根大学心理学家 Michael Sivak 认为，晕车一族恐怕难以享受这个福利。
除了是心理学家，Sivak 还是一家交通研究社团的创始人，他最想知道的是，所谓的生产力大提升是否能实现。不过，经过一系列测试他发现，角色从司机换成乘客后，人更容易晕车了，因为你的视觉和前庭输入无法完美同步了。
除了研究自动驾驶汽车与晕车的关系，Sivak 和他的同事还对 5 个国家的 3200 个成人进行了调查，询问他们会在自动驾驶汽车上做些什么。其中超过三分之一的人都选了一项活动，比如阅读、玩手机或用笔记本工作。不过，这些活动可能会让他们晕车。Sivak 认为，下一步汽车厂商们必须着手解决这一问题。
麻省理工 AgeLab 主管 Joseph Coughlin 则预测称，大家无需担心，各家公司会自觉解决这一问题的。“自动驾驶技术中最具价值的就是乘客的注意力。”Coughlin 说。“如果亚马逊能独占乘客的注意力一个小时，它们肯定会毫不犹豫的解决晕车问题，在你坐车时把货卖给你。”
福特 T 型车的诞生让汽车进入千家万户，许多人将爱车看作自己的延伸，象征意义十足。
不过一些专家预测，这样的关系随着自动驾驶汽车的普及将告终结，年轻人、城市居民和一部分新家长们可能连驾照都不愿考了。在满街自动驾驶汽车的世界，人们可能会满足于依赖某家公司或政府等部署的车辆，家里的车库将变得可有可无。
Coughlin 就是“拥车传统即将终结”概念的拥趸，不过他也表示不是每个人都能得到相同等级的服务，即使是自动驾驶汽车肯定也会分个三六九等。富人肯定天天豪华车坐着，而穷人只能拼车。
自动驾驶穿梭车已在密歇根大学投入运营
此外，不同国家、不同州和不同的政策，都会影响车辆的所有制形式。举例来说，去年波士顿就将安全、易用和可靠列为 2030 年的三大交通目标。
虽然这项计划并未指定人们到底要使用哪种交通模式，但专家还是表示，共享车队代替私人拥车是大势所趋，政府会通过补贴、税务优惠和预算拨款等方式推动该计划的发展。
不过，乡村地区可能就会走一条完全不同的道路，这里人烟稀少，地域广大，对车辆的需求会更加旺盛。相反，城市里即使没有车，你也能靠公共交通、自行车和拼车来出新。
技术专家们一直在鼓吹所谓的“出行即服务”，而这正是 Uber 和 Lyft 等拼车巨头正在做的。打车巨头们能不顾一切的烧钱主要是因为投资者们看重未来，它们认为自动驾驶汽车能将司机从方向盘后赶走，这样就能解决现有打车服务最重的成本包袱。
“确实，安全、易用和便捷都相当重要。”Pratt 说道。“不过大量资金涌向自动驾驶汽车还是因为它们能替代人类司机，解决了这一问题想盈利就不再是难事。”
这样的预测确实会惊着大家。举例来说，上个月通用宣布 2019 年将在大城市部署自动驾驶出租车队。如果它们的目标能如期实现，就可大大领先竞争对手。不过真正的新闻点可不在这里。
眼下，通用旗下车辆平均售价为 3 万美元左右，利润率停留在 7.5% 左右。如果切换成 24 小时工作不休息的自动驾驶车队，每辆车的利润率能提升至 30%。
按现在的情况来看，扣除保养和运营费用后，开车的司机会拿走车辆创造营收的三分之二。如果抢了司机的饭碗，这些营收可就全部进了通用的口袋。
但通用表示，消费者也会受益，现在每公里 1.5 美元的打车价格可能会直接腰斩。
在整个行业忙着解决技术挑战的同时，各家公司也在密切注视着政府的一举一动，它们担心现在的规定会阻碍进一步创新的可能。同时，一些地方政府和相关法规修正案可能会耽误其进入某些市场并限制其运营规模。
“我们在加利福尼亚、密歇根和马萨诸塞三个州建了研究实验室，但我们的测试主要集中在密歇根，因为这里的监管相对宽松。”Pratt 说。“如果我们想从剑桥开到沃特顿（位于马萨诸塞），就得得到两个城市的批准，可能半途还得有护送车队。”
联邦政府想为自动驾驶汽车铺路，两项法案的通过给公司们行了方便，如果它们愿意，未来可以在美国的道路上部署数百万辆测试车。密歇根州参议院皮特斯就在一次会议上表示：“我们为什么不努力促成自动驾驶汽车的成功呢？”
不过，无论联邦政府和 NHTSA 如何努力，它们也只能负责车辆安全，最终的道路法规和执照等还等各州政府和法院来决定，而那些反对自动驾驶汽车的势力肯定会用尽各种方法来阻挡它。
这些还只是一部分，研究人员肯定还能挖出更多麻烦。举例来说，Sivak 的团队就担心自动驾驶汽车会成为恐怖分子新的自杀炸弹。“作为研究者，我们一定的第一个理解自动驾驶汽车的影响，这样才能给政策制定者以建议。”Shaheen 说道。
那么自动驾驶汽车未来会害了我们还是拯救我们？关于这个问题，Shaheen 表示：“在我看来，未来不是那样非黑即白，这其中存在太多的变量和多样性。”
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刘伊伦