2016年4月，蔚来汽车与高瓴资本、红杉资本宣布将共同发起100亿人民币设立“蔚来新能源产业发展基金”，重点投注新能源、新材料、电动力系统、智能互联和自动驾驶等汽车产业链环节。
而一年之后，在大批车企纷纷宣布未来3 - 5年内智能驾驶汽车商用和量产计划，行业普遍认为眼下是智能车联网和自动驾驶萌芽期的背景下，雷锋网新智驾采访了蔚来资本合伙人张君毅。在加入蔚来资本之前，他是知名咨询公司罗兰贝格的全球合伙人。张君毅是汽车行业十多年的观察者和亲历者，我们来看看他是如何看待2017年智能汽车与自动驾驶的发展脉络与产业机会的。
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蔚来资本张君毅，图片源自网络
新智驾：从去年4月成立到目前，蔚来资本在过去一年内有哪些进展？
张君毅：蔚来资本是蔚来汽车、红杉资本和高瓴资本一起创立的一家私募基金管理公司。我们从去年4月宣布成立，有一个共识去做一个产业类的垂直专项基金来推动新能源汽车的发展。
除了团队招募和投资人的募集，我们目前也在做一些项目储备和预研的工作。与单纯财务型的、没有那么多产业背景的基金相比，我们可能会做得更深一些。我们希望用行业洞察和资源来打造新能源汽车领域的蓝天联盟，促成像星空联盟一样的产业链合作，同时给投资人带来稳健的价值回报。
新智驾：在新能源汽车的产业链上，红杉资本、蔚来汽车、蔚来资本都会有可能的投资布局，那么三者的关系是怎样的，三者怎样配合？
张君毅：红杉、高瓴和蔚来汽车都是这个基金的联合发起人，包括长江产业基金也是我们的基石投资人。作为联合发起人的角色，他们都会参与整个基金的募集、团队搭建、投资管理工作，大家有非常多元化的合作方式。
如果具体到投资项目，蔚来汽车看的项目主要是围绕蔚来汽车业务相关的，蔚来资本看的项目可能跟蔚来汽车相关，也有很多跟蔚来汽车是不那么紧密，但是和产业发展新趋势息息相关。红杉资本关注的项目可能更多是早期项目阶段，相对来说，我们看的项目更多是在偏后成熟的阶段。大家有交集，也有不同。
配合上，大家在看到一些具体的项目时，会共同讨论或者决策。比如蔚来汽车也会给蔚来资本在项目评估上提供一些专业的、工程上的建议，蔚来汽车本身也是蔚来资本其中一个项目退出渠道。
新智驾：新能源的产业链中，新能源、新材料、电动力系统、智能互联和自动驾驶，都是资源和技术密集型的领域。简单来说，我们首期基金的100亿人民币会怎样花？
张君毅：
1. 新能源的整车和新能源的核心零部件；
2. 新能源的充换电，包括能源互联网；
3. 车联网、智能互联、自动驾驶以及出行；
4. 新材料。
这是我们一直强调的蔚来资本会投资的4个领域，我们不一定只投A轮或者C轮，我们投的是项目的产业化阶段。
对产业化的理解，我认为是接近规模化的阶段，一些项目过了实验室阶段，能够进入商用、市场化，甚至于能产生盈利。在不同项目上这个判别点是不一样的。事实上，很多项目很难按照传统A、B、C轮的方式去归纳。
整体我们的投资金额比较大，而不是选择参与非常多的早期项目。
新智驾：在智能互联和自动驾驶两个创业相对繁荣的领域，你们看好什么样的项目？
张君毅：要符合产业规律，技术要有产业化的能力。我们会带着汽车产业的视角去看这些投融资，技术不是我们唯一的衡量标准，商业化能力也会是。
对于技术，汽车行业虽然是高科技行业，但它绝不是所有最高科技应用的唯一场景，比如像自动驾驶，它早早在飞机航空领域实现或者在军事上应用。我们不会单纯追究一个技术多么先进，而是看它能不能够产业化规模化。
在投资界，有很多人会把主动安全和自动驾驶割裂开，但从产业角度来看，主动安全、辅助驾驶及自动驾驶这些都是连续性的技术。
另外，大家可以发现，现在一些企业都在寻找人工智能技术的应用场景，很多从消费电子转移到汽车应用，但一些创业者又缺乏对汽车产业的洞察，那他们转换到汽车行业的应用是会有一定困难的。我们也会在其中去寻找能够跟汽车零部件企业甚至整车企业对话甚至形成商业合作的项目。
整体上，相对来说现在智能互联和自动驾驶项目整体有高估的情况，我们会比较慎重。
新智驾：自动驾驶是否带来了真正新的机会？这个机会是属于谁的，创业公司、传统车厂、Tier 1还是新的造车企业？自动驾驶创业公司该怎样定义自己的角色？
张君毅：自动驾驶本身不仅是技术的变革，也是商业业态的变革。从长远来说，它甚至能变革我们所有的出行。试想一下当所有的出租车不需要驾驶员时，出租车、网约车和分时共享车…各业态的大融合，也会带来产业结构利润的再分配。
各个企业发展切入的场景是不一样的，很多企业都能在自动驾驶技术的发展中盈利，创业技术公司、Tier 1、Tier 2都有获利的空间。而现在说谁能够掌握最后最多的利润机会，这个还很难确定的。在市场发展中，企业对自身的定位是不断调整中的。比如现在主机厂不是也提出要做出行平台嘛。
未来的机会不一定属于哪个角色，而是属于那些善于迎合市场环境机会变化的企业。
新智驾：未来 1 - 2年内，这些不同的角色会怎样去整合？
张君毅：上面的这些企业，在未来1 - 2年内还很难进行整合。1 - 2年实际上是一个尝试过程，大部分企业实际还没有进入商业化阶段，那就没有竞争和淘汰，只有商品化之后才有竞争。现有孵化阶段，比拼的是产品甚至融资能力。而市场化之后，更多看的是市场表现，盈利和企业规模都是可以参考的维度。
新智驾：部分财务投资的VC认为，2015年是投资新能源造车最好的时机，2016年是投资自动驾驶技术最好的时机。作为一个产业投资者，你们是怎样思考的？
今年在自动驾驶的早期投资中，投资者的积极性如何？2017年的自动驾驶行业投资环境与之前相比，会有什么样的变化？
张君毅：怎样衡量投资的最佳时机，如果仅仅从估值角度去看，不同时机体现的实际上是账面上的浮盈，只有退出才能算作回报。如果一个企业估值非常高，但你没有机会退出，这不是好的项目。
2015或者2016年，只是大家的关注会比较多，投资机会也比较多。像汽车零部件产业、汽车上下游企业、整车企业，这一百多年来都在不断涌现和退出，很难说哪个时间点是最好的时机。打个比方，如果你认为Mobileye是一家好公司，追溯Mobileye的发展，它成立已经有10年以上了，那10年以前是不是一个好的投资机会？
眼下，可能是伴随人工智能这个热点话题，自动驾驶成为大家的关注点，大家希望去理解这些事物，但并不一定是最佳的时间点，最佳的时间点一定是在大规模产业化的前夜。
投资环境来看，从去年开始，大家的积极性还是挺不错的，但今年会更理性一些，包括在人工智能领域的投资在内。
新智驾：蔚来资本此前也表达过一个观点，一些领先的企业估值过高，高估值背后也反映了领先企业的一些困境，对于这种困境，您怎么看？
张君毅：企业并不是估值越高越好，这是一个很重要的问题。好的企业应该是能够永续长青的，或者能够在市场上形成比较大的量。一些高估值企业的困境，这是国内整个创业环境的问题，而并不是新能源汽车中的问题。
但行业确实存在一些偏离，一部分创业者不考虑自己项目的实际，在融资时，虚抬项目价格，不仅希望股份不被稀释、薪酬不要降低，而且还在企业运作中赚取蝇头小利。
现在的创业环境是一种“富创业”，而不是“穷创业”。这种风气很不好，创业和创新都需要一种破釜沉舟的勇气，也要有像奇瑞那样小草房的式、苹果那样车库式的创业，那种嚼得菜根，诸事可做的精神。
但事实上，如果没有领先的商业模式，凭什么一个已经产业化能够给企业带来利润的项目，它的估值远不如只有概念只有一辆样车的企业。还有一些项目存在过早、太浅的情况，甚至是对国外项目的复制，如果是这样的自定价高估值，投资人自然会用脚投票。
作为资本来说，我们不会去参与哄推市场。当市场过于激化的时候，大家会说这届投资人不行，这届创业者不行，甚至这一届创业者都不够，如果拉几个人就可以去做一门新的生意，复制之前做过的事情就是一个新创项目，那么市场就是绝不健康的。这些重复的投资实际上会把市场变成无效。
事实上，眼下与人工智能、自动驾驶相关的项目，比较普遍是偏贵的，这会迫使投资人去做一个决定，与其跟随比较贵的项目，不如跟创业者去重启一个项目。
新智驾：企业如何给自己理性地估值？
张君毅：一个项目的估值高低多少是相对的，小步快跑可能会比一次性的高估值要有效。在一个企业估值的过程里，你不仅要考虑这一轮融到足够多的钱，不过分稀释自己的股份，得到最有效的资源来发展企业，还要考虑这一轮投资发挥出的价值能让下一轮的企业接受。不往前看的话，一些企业会中途夭折。这是一个蛮重要的原则。
新智驾：全球范围内你们看到的自动驾驶项目，与国内自动驾驶的现状有怎样的差异？国内是否会发生类似福特收购Argo、Uber收购Otto、通用收购Cruise Automation这样典型的投资案例？
张君毅：我觉得这些车企，对于他们来说，也是试探性的。无论十亿也好，对于这些大企业可能是九牛一毛的。因为在这些大企业的体系中很难发展出这样的项目，但收购之后能否融合到企业体制内，是需要时间验证的。
在推进自动驾驶的过程中，也不宜过快过急，需要保持一种相对均衡的状态。举个例子，当车辆设施全部自动化之后，剩下的司机干嘛，这会带来很大的产业问题。
其实是有节奏地转化这些技术，就眼下而言，我们需要先降低驾驶员的精神负担和压力，提高汽车的安全性，完全替代掉人，事实上还有一定的距离。技术上这并不是完全不能做到，但需要先设定一定的场景来实现，比如高速路段由自动驾驶来替代，城市路段依然让司机驾驶。
无论车企、零部件公司、私募基金都在投资这样的项目，有一些是技术储备。对车企而言，这也是外部资源对其发展的思维碰撞。因为存在Uber这样的企业，多少公司转型开始做出行平台？
车企在这方面的投资会越来越多，但它会选择自己做还是其他方式做依然是非常不确定的。
国内的车企在新能源汽车上已经有很大的投入，同时互联网的新兴巨头在自动驾驶这块也有投入。在国内，车企还存在一个国资占比的问题，国资企业去收购公司需要经历比较长的决策，而接受高估值的方式来做这样的事情决策的过程会更复杂。
新智驾：所以新兴车企会更有意愿做这个事情？
张君毅：但它们需要车企去实施应用。自动驾驶技术离实际应用还比较远，眼下大家会进行试探性的捆绑与合作，比如上汽与阿里的合作，这是一个典型的例子。
国内的车企为新兴企业付出高额溢价的可能性比较低，这里面还涉及到他们会怎样对新兴企业进行估值，相对来说车企会比较谨慎，他们未必没有关注到这些机会，但能够最终通过决议得到审批真正落实的比较少。
新智驾：国内自动驾驶创业项目和海外项目有哪些差异？
张君毅：国内和海外我们都有项目在看。硅谷有很多中国人也在创业，同样的项目，他们的估值或者品质会比国内的项目性价比更高一些，更理性一些。
在国内，除了创业者、VC的环境外，地方政府也会起到一些放大和推波助澜的作用。大部分地方政府都是非常欢迎汽车产业尤其是整车企业的，这是能够给地方财政带来最稳健收益的行业之一。
眼下，在相对放开的环境下，对于新能源汽车、对于自动驾驶、对于整车，大家都希望抓住这个机会变革和重新布局。江浙一带和北京一带，产业格局和制造基地已经发生天翻地覆的变化，像苏州、常熟，新创的造车企业都在大规模涌现，而无人驾驶基地也从无到有不断发展起来，这是一个好事。
新智驾：在2018 - 2020年这个节点，新造车企业与现有车企都有规划量产具备智能驾驶的汽车，如何看待他们的竞争？
张君毅：如果新造车企业推出的产品，体验不如传统车企的话，那它的市场会非常有限。并且新创车企如果不能在体验上创造出自己的特点，也是不合理的。像特斯拉一样，它把非常成熟和相对早期的技术都送到消费者手里，这是特斯拉独有的形象。新创企业接受新技术如果还滞后于传统车企，那怎样吸引消费者？
所以新造车企业需要提供的是一个物超所值的体验，可能是配置更新，感受更好，比传统车企更早去应用新技术。或者说从用户角度深挖或超前开发他们的体验，驾车和养车都是。
我相信在下一波新能源和智能驾驶的竞争中，中国企业是有机会的。大家都看到，在SUV这个品类上，中国卖得很好，国外汽车厂商实际没有反应过来，没有越野功能的城市SUV、紧凑型SUV也有很大的市场。还有包括中国的车机的普及率，也是远高于欧洲的。并且，我们有一群很可爱的消费者。
国家为什么支持大家去造车、无人驾驶试验场地等等，就是希望中国在这个领域能够慢慢地培养自己的企业，我们有最好的消费者，我们有最好的市场。
我们今天谈论竞争的问题。当然是市场越大，各家的份额就会越多。毕竟，按照国家现在的预测，到2020年新能源汽车的普及率也就7%，还是非常小的。新能源的汽车，应该跟同等价格、同样档位的内燃机汽车的感受比较，这才是真正的竞争。所以我们一直希望所有新能源车企及相关行业参与者，联合起来，培育我们的企业、培育我们的供应商、挖掘引导我们的用户，无论所有制形式，百花齐放，合作共赢。
题图来自：bidnessetc.com
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