雷锋网按：12 月 15 日，第八届全球新能源汽车大会，零跑汽车董事长朱江明进行了主题演讲，在阐述零点造车理念的同时，他主要表达了两个观点：首先，汽车电子越来越成为汽车的最重要组成部分，电动汽车的发展也要遵循电子行业发展的规律，不断升级迭代；此外，关于目前电动汽车发展最重要的充电问题，朱江明否认了一味为电动汽车增加续航里程的方式，而是主张发展慢充，以低成本的投入推动电动汽车尽快普及。雷锋网将其内容进行了不改变原意的编辑，以下为全文：
零跑 2015 年成立，今年 11 月 10 号电动汽车百人会的未来出行杭州峰会上，我们发布了自己的产品，包括许多核心零部件，动力总成、电池包、雷达、车载摄像机等，这是我们的一个里程碑。上一周红杉也对我们进行了投资。
智能电动汽车的更新升级
今天的主题是“重新定义汽车”，我想跟大家分享两点对这个行业的看法。
首先，智能电动汽车已经不仅仅是传统汽车，它更多是一个电子。我们看到，传统汽车电子的成分也越来越多，比如 ADAS、EPS 以及车机互联等，包括 LED 大灯在内的所有一切都在往电子方向发展。
电动汽车的电子成分就更加丰富了，从能源、BMS 系统、整个的电池包，到动力总成、动力驱动、整车控制，以及互联、智能驾驶等。所以我们说，智能电动汽车电子的成分远远超过机械的成分，它是机电一体化的产品。
我们是做电子产品起家的公司，所以也不认为造车是完全的跨界，而是做了另外一款电子产品。电子产品就应该遵循电子产品的规律，比如摩尔定律，就是每 18 个月要把产品性能提升一倍，或者在同样性能的情况下，价格要下降 50%，这是电子行业的规则。比如智能手机每年至少要更新一代，每更新一代它的所有性能至少提升 30% 到 50%。这个更新迭代的速度会非常快。
传统汽车的产业链非常长，汽车上使用的这些电子芯片，一般验证周期是 3 年。从芯片到零部件制造厂家，比如说做成车椅、仪表，可能要经历 1 年多时间，至少 1 年半；主机厂选好型再用在车上，可能又要至少 2 年以上，因为主机开发要 3 年时间。
这个链条时间非常长，以至于我们买的每一款汽车电子设备都非常落后，现在很多车载设备比如导航系统，一些信息系统非常落后，就跟这一点息息相关。
电子产品更新换代快，我们就要去适应这个节奏，就要去改变，把这个产业链缩短。
我们比较推崇特斯拉的模式。特斯拉更多是自制零部件，电池、动力总成、驾驶系统、车辆仪表、互联仪表等，所有这些电子产品都是以自制为主。通过这个环节可以缩短很多产业链时间，使产品快速上市。比如辅助驾驶功能，传统车企还没有推出的时候，特斯拉就已经提前进入市场了，这是我们作为车企要去思考的。
零跑在自制零部件这一块基本上也是遵循这样一种节奏和模式，更多通过自制来代替跟一些零部件厂家的配合，从而缩短整个周期长度，减少各个零部件的磨合、配合带来的时间延期。你要做辅助驾驶或者自动驾驶（2018 年 1 月 16 日，雷锋网·新智驾将在美国硅谷举办 GAIR 硅谷智能驾驶峰会，届时，将有国内外多位自动驾驶领域大牛到场，带来丰富的行业干货分享。详情请点击：https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018），那就少不了 ESC，要有视觉系统、研判系统、整车控制，如果完全按照多厂家结合起来的模式，这个协调非常慢，周期会非常长；而且很多厂家开放性比较差，开放性差就会导致整体周期拉长，产品性能绝对做不到极致。所以在这块上，我们的想法还是遵循特斯拉的模式，做更多自研零部件。目前来看，我们做的还是很不错的。
合作开放方面，我们是一个新型汽车公司，原来在电子产业更多是跟第三方配合，完全是一种产业互补，现在我们所有零部件系统也完全可以互相补充。目前开发的很多零部件，我们也希望跟在座的每一位同行去分享或合作，我们是怀着一种非常开放的心态的。
电动汽车充电问题：发展慢充
第二点主要是大家怎样把产业链做起来，这点我想每个人都了解。包括昨天晚上也说了很多关于充电的情况，这个环节如果不做好的话，整个电动汽车产业链要往前推进是非常难的。
现在这个行业有一个误区，就是大家一味讲究续航里程，觉得续航里程越长越好，今天是 400 公里作为标配，明年就是 600 公里。但是，随着电池能量增加，车重也越来越大，包括要求的强度和电池本身重量。电池的增加和续航里程是一个抛物线，这就无形中给每一辆车增加了不少成本。燃油车是起码五六百公里的续航，电动汽车要达到这个程度，跟燃油车的差价在很长一段时间之内一定会非常大，这绝对是不利于电动汽车发展的。
我的观点是，我们是不是更多去发展慢充，可不可以国家和车企一起，给每个车位都布一个小的插电充电装置，这实际上成本很低，而且对电网压力也是最轻的，是一种真正环保的方式。因为在座的所有电动汽车老总的使命，就是让社会更环保，让驾驶乘坐更舒适，这是电动汽车的使命。
但是我们的车都是要快充，都要求白天充电，而且 10 分钟、20 分钟就要把一辆车充满，一个充电桩几百千瓦，这样的充电模式会给电网带来巨大压力和波动。汽车都白天充电，后台发电的能量急剧增加才能满足需求，深更半夜的时候电都多出来，这实际上是一种非常不环保的行为。
如果把每辆汽车当成一个储能装置，波谷的时候，哪怕不增加电力运营能力，同样可以完成充电，比如在晚上 10 点钟以后的时间去充电，整个电能就可以充分利用，汽车就真正起到了环保、储能的作用。从这个角度看，我们才是真正对这个社会作出了贡献。
可以想象一下，如果任何一个停车位置上都有一个充电装置，大家的焦虑感就没有了，也不会一味提倡高续航里程，因为高续航里程就意味着成本增加、对资源的浪费。每一个快充几万块钱，但是要装一个带计量功能、收费支付功能的插头，可能就是一两百块钱。从一线城市到二线城市，按照这样去布置的话，投入产出会比较经济，而且也比较现实。
我们车企把充电问题解决了，车一定可以卖的非常好，大家也非常接受，因为既为社会做了贡献，成本又可控，同时又方便出行，这是大家乐意看到的。所以我在很多场合表达这种观点，希望大家鼓励扩充慢充，把快充作为一种辅助、应急手段，这样中国的电动汽车一定会比全球普及得更快。
从商业模式来讲，我想我们还是要回到一切以客户为中心，让客户更加便捷，在各个环节当中更加轻松，在成本上更加可控，这样才可以为他们创造价值，我们的车才能卖得好。
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余快