雷锋网新智驾按：前不久，丰田汽车在名古屋总部举行了一场新闻发布会。
丰田要做“活雷锋”，这家日本巨头宣布要无偿提供自研的电机、电控以及系统控制等车辆电动化技术的使用权（包含申请中的项目）。2030 年之前，丰田分享的专利数将达 23740 项。除此之外，丰田还会对使用自家动力传动系统的企业进行技术支持（收费的），以便这些制造商的混动车型（HEV）能尽快落地。
此前，日本巨头也曾在 2015 年年初开放过氢燃料电池技术的专利使用权，但当时开放的只有 5680 项专利，而且第三方使用该专利还是得掏钱。
四年之后，丰田为什么突然变得如此慷慨？
丰田倒是给自己找了个冠冕堂皇的理由——“推动全球车辆电动化进程”。但在行业观察者看来，日本巨头迈出这一步的动机可没这么简单。
在电动车市场起步较晚的丰田，可能想用开放专利为自己争取时间，以便对竞争对手进行追赶。同时，此举也能进一步延长全混动车型的生命周期，避免自己 20 年来的投入打了水漂。
据雷锋网新智了解，在非插电混动市场，丰田是绝对的王者，其市场占有率超过 80%，全混动车型总销量更是已经突破 1200 万台。
不过，Strategy Analytics 副总裁 Ian Riches 却认为，最近一段时间丰田的全混动车型在市场上表现平平，其它汽车厂商正在凭借 48V 微混车型、插电混动车型（PHEV）和其它电动车型挤压此类车型的生存空间。
此外，汽车行业向纯电动车型转向的趋势也越来越明显。
在 Yole Développement 首席分析师 Milan Rosina 看来，现在的电动/混动产业是一天一个样。
不同车型（微混、全混动、插电混动、纯电动和燃料电池车）之间的差别也越来越复杂。在这样的背景下，他也提出了自己的问题——全混动车型曾经是车辆电动化进程中引人注目的解决方案，但现在这个判断还成立吗？
丰田免费共享的混动专利涉及面非常广。
日本巨头认为，其中一些核心技术不但能应用在混动车型的开发上，还能下放到插电混动以及燃料电池（FCEV）车型上。在丰田看来，自家混动专利用的厂商越多，电动车的整体成本就越低。
Riches 指出，“电机、交换器、交流/直流转换器和电池都是通用零部件，能量回收系统甚至高压交流电系统也可以跨平台使用。”
“不过，混动车型所用的电机功率和电池组容量都低得多，所以丰田的专利转换起来哪有那么容易。”Riches 说。而且别忘了，“鸡贼”的丰田可没有开放自家的锂电池专利，显然它们留了一手。
Riches 干脆下了个结论，称“丰田慷慨解囊能不能拉低电动车成本谁也说不准。”
此外，Riches 还指出，丰田混动战略的基石一直是低功率电机和低容量电池组，过去二十年里镍氢电池被它们玩出了花，而纯电时代镍氢电池和低功率电机可难堪大任。“显然，丰田开放专利是为了尽可能延长混动车型的生命周期，毕竟面对各种蜂拥而上的新型电动化车型，丰田暂时还没有还手之力。”
Rosina 认为，现在的电动/混动市场还是被各种补贴政策推着前进，一个突然的政策转向可能就会导致某类车型销量急转直下或暴力拉升。
举例来说，今年中国市场的电动车补贴退坡恐怕就会引起一系列连锁反应，而那些被补贴退坡逼入墙角的 汽车厂商恐怕就会倒向丰田的免费专利。
在中国和印度这样的新兴市场，丰田更是甩开膀子加速推进混动车型的普及，它甚至开始着手培养本地 汽车厂商。最近，坊间就盛传吉利花 1 块钱买了丰田 THS 系统的核心技术。
据悉，如果与丰田达成合作，日本巨头会提供包括“车辆电气化系统概述，控制指南以及车辆系统优化的详细解释。”当然，想拿到丰田的服务还是得交点买路财，但在油耗、NVH 方面的产品优化经验对许多汽车厂商来说可是无价之宝。
在 Rosina 看来，丰田这次的大动作也与欧盟的排放政策息息相关，它已经逼得主要厂商加快电动化战略转型。未来几年里，主要厂商甚至要在电动/混动车型上投入 3000 亿美元。
Rosina 还认为，现在有些厂商力推的 48V 微混根本无法满足排放目标，电池和电机的地位会越来越高。
说起电动车市场，其实丰田是个后来者，因为在其原有的战略规划中，接替混动车型的应该是燃料电池车。
不过，2017 年时丰田发现这条路越走越窄，因此电动车也成了它们的战略重心之一。此前日本巨头就宣称，到 2025 年，丰田/雷克萨斯旗下的所有车型，将使用纯电、混动和燃料电池三条腿走路。
据雷锋网新智驾了解，除了 2015 年开放的 5680 项燃料电池专利，这次丰田再次放出 2380 项新专利。Rosina 就怀疑，丰田这次不但是要为混动车拉援军，还要在燃料电池市场上找战友。“事实上，燃料电池车和混动车型用的电池类似。”Rosina 解释。
丰田在燃料电池车上确实已经有多年经验，其量产车型 Mirai 也已上路多年，但此类车型离真正普及还很远。
虽然电动化几乎已经成了无法扭转的大趋势，但到底要走哪条路来实现这一目标大家还有分歧。
“事实上，如果你需要一些电气化功能，比如能量回收，48V 微混就够用，这套系统的成本可低得多。”Rosina 说。“如果你更青睐清洁能源，那么插电混动或纯电车型明显更有优势。至于全混动，好像更适合那些电网不发达的地区。”
所以我们要回答这个价值 640 亿美元的问题，即“现在我们真的需要全混动车型吗？毕竟与微混、插电混动和纯电车型相比它有自己无法克服的短板。”
在 Rosina 看来，这是个开放式的问题，不过他还是坚信全混动车型的市场份额会持续走低。
靠着强大的全混动技术，丰田曾经是电动车市场的领军厂商，但 Rosina 觉得丰田“正在逐渐丧失自己的创新力”，战略太传统，比如丰田一直依赖的镍氢电池。
不过，常年雄踞销量第一的丰田也不会像诺基亚那样不堪一击，它对碳化硅（SiC）的应用就被视作创新力“并未消退”的标志，但一向保守的日本人能否用好这种材料恐怕还得时间来检验，而且在这个日新月异的市场，一个战略决定、一项知识产权可能机会改变整个行业版图。
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