雷锋网按：德尔福——这家在汽车行业享有盛名的一级供应商，将分拆为 Aptiv（安波福）和德尔福科技两家独立公司，前者将专攻自动驾驶技术，后者将专注于汽车发动机的效率改进和电动化。
*上图是德尔福 CEO 和其左膀右臂
*德尔福董事会
对普通人来说，为汽车制造机械和电子零部件的德尔福可没有通用或福特的声望。
不过，由于汽车制造商在自动驾驶领域开始走垂直整合之路，德尔福必须转型并想办法直接切入自动驾驶市场，与自己的老客户一争高下。
有趣的是，拥有 1.5 万名软件工程师的德尔福在这场战斗中对抗的其实是自己一直以来的合作伙伴，而领导这次征程的则是该公司 CEO Kevin Clark 和 CTO Glen De Vos。
两位内部人士表示，德尔福在自动驾驶的开发上可能会选择和名头较小的合同制造商合作，共同推出商业化的自动驾驶打车服务。据悉，领导这一项目的是德尔福 CTO Glen De Vos。
De Vos 是德尔福的老将，他在这家公司奉献了 25 年的青春，在自动驾驶汽车开发者中享有盛名。同时，他在公司内也是地位仅次于 CEO Kevin Clark 的二号人物。如今，辅佐这两位的除了德尔福忠心耿耿的老将们，还有 100 多位新加入的自动驾驶汽车工程师。
现任 CEO Clark 七年前来到德尔福，加入时他是公司 CFO。2011 年开始，Clark 大刀阔斧的成本削减计划让德尔福股价迅速攀高，6 年时间翻了两番（如今市值高达 260 亿美元）。虽然与其他汽车供应商相比，德尔福体量较小，但在自动驾驶上，它却被业内人士普遍看好。
德尔福的战略转型是绝对必要的。眼下，大量顶级汽车制造商不但要垄断自动驾驶汽车的制造，还要一并搭建自己的软件和打车服务网络。由于软件的地位正变得越来越重要，因此德尔福必须在该方面提升竞争力，即使大厂不要它的软件，还能卖给小厂。
德尔福原本是通用的子公司，但 2008 年金融危机后的通用重组让它成为一家独立公司。2011 年，德尔福顺利上市，但公司面临的压力却越来越大，而自动驾驶汽车的诞生正在改变人们的汽车消费观，预计未来十年里欧美等发达市场的汽车销量将持续下滑。
重新设立航向，将软件看做自己的核心竞争力后，德尔福开始寻找新客户，其中之一是法国公共交通运营商 Transdev。
最近，德尔福刚刚帮它给旗下的雷诺电动穿梭车安装了自动驾驶需要用到的计算机和软件，这些车辆 2019 年将正式出现在巴黎的街道上。除此之外，德尔福还将势力范围扩张到了半自动驾驶汽车上，前段时间红极一时的新款奥迪 A8 就得到了德尔福的软硬件支持（德尔福获得了 Mobileye 的帮助）。
据雷锋网了解，现在的德尔福共有 16.4 万名员工，不过明年年初分拆完成后自动驾驶部门就会更名为“Aptiv”，而动力系统业务将继承德尔福的名字。需要指出的是，动力系统部门的主要业务是开发引擎零部件，而非引擎本身，其营收占到了整个集团的四分之一。
德尔福决定“肢解”自己显示了它的决心，这家公司未来会将主要精力集中在增长潜力较大的业务上，即电动和自动驾驶汽车。未来，新业务将成为德尔福的主要利润增长发动机，有希望将公司利润率推高到 10% 以上。
公司拆分完成后，Aptiv 旗下软件工程师将达 1.5 万人，而 De Vos 现在带领的团队中还有 100 个来自自动驾驶软件新创公司 nuTonomy 的工程师（前不久花 4.5 亿美元收购而来）。
nuTonomy 算是自动驾驶新创公司中的佼佼者，并入 Aptiv 后，nuTonomy CEO Karl Iagnemma 将直接向 De Vos 汇报。同时，Aptiv 还得完成 nuTonomy 与两年前收购的 Ottomatika（卡耐基梅隆大学的自动驾驶遗产）的合并，现在负责 Ottomatika 运营的是在德尔福任职 31 年的老兵 Dave Helton。
帮助 De Vos 打造明星团队的是在公司工作了 13 年的 Jada Tapley，现在他则负责帮德尔福的工程师开发产品路线图。此外，在德尔福工作多年的 Jim Zizelman 和 Lee Bauer 也在努力帮 De Vos 实现愿景。
与自动驾驶相关的产品，包括信息娱乐系统所用的软硬件，则由德尔福的新人 David Paja 负责。今年 2 月份加入德尔福之前，他在霍尼韦尔工作了 14 年。在 Paja 的领导下，团队来了许多在半导体行业经验丰富的新人。
德尔福的传统业务（生产线缆和接头）依然是公司的重要利润来源，其营收是 Paja 团队的三倍，而领导这一团队的是在德尔福工作了 32 年的 Majdi Abulaban。
除了开发自动驾驶软件，德尔福在这场产业变革中还有其他的挣钱方法。
眼下，德尔福正在更新车辆电子系统的设计方案，制造商可以直接插入它所需的软件，包括自动驾驶算法、语音识别等，同时还能像特斯拉一样添加 OTA 功能。
最近在接受采访时，De Vos 直言他非常欣赏特斯拉对车辆内部设备的熟练掌控。在他看来，特斯拉将自动紧急刹车和中控娱乐系统等功能整合在了一起，而传统汽车则功能分散，学习成本较高。自动驾驶汽车需要强悍的计算能力，原来那一套已经过时，毕竟用户不能一直往系统里添加处理器。
此外，随着车载软件逐渐趋近于智能手机应用，许多传统厂商会感到不适应。
德尔福并不生产引擎、电池、壳体或车架，但如果传统制造商不接受德尔福的新产品和类似特斯拉的集中式架构，它们可能会另辟蹊径。
“德尔福可以和其他制造商合作并部署自己的自动驾驶打车车队”，一位消息人士透露。当然，走上这一步的前提是，德尔福能拿出一套较为完美的自动驾驶软件。而现在的情况是，连深耕多年的 Waymo 也不敢打包票自己的系统已接近完美。
未来，德尔福可能会主要接一些小订单，比如在某个特殊区域部署 1000 辆自动驾驶汽车。毕竟少了人类司机，这种昂贵车辆的长期使用成本可能还会有所下降。
现在的德尔福只能算刚刚开始自动驾驶征程，毕竟它的主要利润来源还是那些看起来不太“性感”的传感器、线材和电子系统。此外，德尔福还负责帮汽车制造商将这些零部件集成，而 16.4 万的庞大员工团队中大多数都是在零部件生产国雇佣的廉价劳动力。
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田哲