大众收购华为自动驾驶部门？可能性趋近于零

说来极具戏剧性。

关于车BU，华为相关负责人刚刚在内部演讲立下了不小的Flag ，第二天外媒就爆出了“大众拟收购华为自动驾驶部门”的传闻。

从昨晚至今，各大社交平台均被该话题刷屏。故事的主角，大众集团和华为皆已回应，但又没完全回应——不予置评。

关于该传闻，新智驾了解到，眼下出现了两种截然不同的声音：

• 假新闻，可能性几乎为0

一位接近华为的知情人士向新智驾透露，双方之间正在洽谈合资公司的事宜，“大众出钱，华为出人。但华为要价几十亿欧元，大众拒绝了。”

另一位车圈从业者也对此表示质疑，“不可能是收购，于华为没啥好处，几十亿欧元都不够华为分红的。”

• 有可能，卖掉自动驾驶部门是为了更好地造车

这种声音认为，国内头部整车厂都有国际化愿景，在选择被列入实体清单的供应商时，会有较多顾虑。

华为的自动驾驶部门拆分独立后，可更好地扮演供应商角色，积累足够多数据与实际操练经验之后，还可在未来反哺华为。

不仅如此，在某行业人士看来，自动驾驶目前更像是噱头功能，同时又非常烧钱，“华为可以先集中资源把整车造出来，至于未来才派上用场的功能模块，用谁不是用呢。”

那么，事情到底是怎么回事？

洽谈收购，确有其事

对于传得沸沸扬扬的收购案，也有人指出，这可能是外媒的翻译错误，或是措辞不当引起的歧义。毕竟，这种中外翻译之间的信息失真时有发生。

此前，一名蔚来投资者（NIO Investor）在 Twitter 上为「李斌」加油打气，尴尬的是，他将理想汽车常州制造基地总经理李斌误认为是蔚来汽车创始人兼CEO李斌。

考虑到这个可能性，新智驾开始转向本次传闻的源头，即德国财经媒体《经理人杂志》（Manager Magazin ）。

使用 Chrome 浏览器自带的翻译功能，这篇报道的标题和导语的中文分别显示为：

《大众和华为在中国谈判价值数十亿美元的交易》

大众汽车承诺为其新的问题市场中国提供“非常规解决方案”。也许接管华为子公司会有所帮助。会谈正在进行中。

值得注意的是，翻译中并没有明确提到「收购」一词。但我们继续挖掘后找到了这样一段话。

这段话使用百度翻译的结果如下：

不寻常的联盟

因此，一个不同寻常的联盟正在幕后形成：几个月以来，大众和中国科技巨头华为之间，讨论收购华为一个专门从事自动驾驶的部门。该科技集团的子公司（部门）有700名员工，其中约50人是绝对专业人士。其中包括大众在目前尚且无法掌握的技术，而且可以很好地使用，尤其是在中国。然而，知情人士说，价格差异很大。它们将在个位数的十亿之间。

其中，在这段话的语境下，「Übernahme」这个单词被翻译成了「收购」。

从上述信息来看，大众和华为之间确实就自动驾驶部门的收购事宜进行过洽谈；洽谈的战线已经拉了至少几个月；双方对于交易价格的预期有巨大的差异。

即便最后真的进行收购，可能也只是收购华为自动驾驶部门之中的一个细分技术团队。

出售自动驾驶部门？不太可能

实际上，双方价格谈不拢也十分正常。而且在新智驾看来，无论华为未来以何种路线征战汽车市场，自动驾驶部门都不会完全打包出售。

我们先思考一个问题，华为如果出售自动驾驶部门给大众，能获得什么？

显而易见，华为首先会收到一笔钱。在手机业务捉襟见肘，汽车业务尚未造血的大背景下，这听起来似乎是一个好消息。

此外，还有人表示，自动驾驶的落地还很遥远，短期很难回拢现金流，而且华为与其他车企合作打造的车型也难以承载市场的厚望。

这种情况下，抛售自动驾驶部门这个「烫手山芋」能够在一定程度上为华为回血，同时华为也可以集中精力攻克属于自己的整车，至于自动驾驶功能可以通过购买 tier 1 的解决方案来实现。

从上文媒体提到的信息来看，如果收购案敲定，这笔钱将在“数十亿欧元”的量级。我们以 50 亿欧元来计算，即 360 亿人民币左右——确实不够给华为员工分红。据新华社报道，华为将发放 2021 年分红，预计每股 1.58 元，总金额超 500 亿元。

换言之，无论是对于华为集团的发展，还是对于造车这件事儿来说，这笔钱都可能只是杯水车薪。

另一方面，有资料显示，传统汽车厂商的利润并非全部来自于汽车销售，更多是来自于售后服务，其中售后服务中又有 70%-80% 的收入来自过了保修期的客户。相比之下，智能汽车的利润来自用户对软件的黏性。

以特斯拉为例，2021 年 Q4，其整车毛利率为 30.6%，营业利润率为 14.7%，超过所有的量产 OEM。这还是在特斯拉未完全推送 FSD 的情况下（目前预约的用户费用为 1 万美元左右，后续每月还需支付 199 美元订阅费）。

眼下，自动驾驶已被公认为“智能汽车的灵魂”，无论是造车新势力还是传统老牌车企，均在大力搭建自动驾驶团队。据新智驾了解，小鹏汽车的自动驾驶研发团队已达近 1000 人。

从何种角度来看，华为为了打造汽车的躯壳而将灵魂拱手让人，都不太合乎情理。

若是华为坚持不造车、继续走 Tier 1 路线，那么，将自动驾驶部门出售的可能性就更小了——人才就是其最重的资产、最强的竞争力。

合资企业，一个两全的结果

总的来说，这笔收购交易可能对华为没有足够的吸引力。如果是成立合资企业，那就是另一个故事了。

去年 10 月，有媒体爆料，华为将与大众集团正在组建合资公司。而华为将作为供应商向大众集团提供方案。具体形式是，大众汽车集团出资成为合资公司控股方，华为主要提供技术 IP（知识产权），包括自动驾驶等软件技术，以及华为的芯片类 IP。

尽管双方都未正面回应关于合资企业的传闻，但这或许会是一个两全的结果。

于华为而言，手机业务受挫，而汽车BU的业务也比较受限。有华为员工透露，“华为智能驾驶技术本来挺强的，大家都做的有劲头，但是东西不好卖出去，难以表现。”

基于这样的处境，打入大众的供应链就显得尤为重要。

调研机构 Canalys 最新报告显示，2021 年全球电动汽车的销量达 650 万辆，同比增长 109%；其中，有 85% 是来自中国大陆市场和欧洲。从品牌来看，大众集团以 12% 的市场份额位居全球电动汽车市场第二（第一是特斯拉），并在欧洲市场占据领先地位。

如果华为能够与大众进行深度的绑定、凭借着大众的平台验证自身技术，在国内提高市场份额的同时又可以提高欧洲和美国市场的影响力。

于大众而言，尽管其近年一直在智能化方面大力投入，但进展可能并不如人意，尤其是面对来势汹汹的特斯拉和中国造车新势力。

不仅如此，重磅推出的电动汽车  ID 系列在中国汽车市场反响普通，大众亟需一个既有智能驾驶技术实力，又洞悉中国消费者使用习惯的玩家来助其进行本土化的工作，华为手机的用户黏性或许还能复制至汽车之上。而合资公司的形式，也能在一定程度上保障数据安全的问题。

此前，华为已经与大众汽车集团旗下的奥迪品牌达成合作，向后者提供 ADS 自动驾驶技术方案。双方之间的合作其实是有基础的。

至于最终是收购还是成立合资企业，新智驾会保持持续关注。

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