雷锋网按：“敌人的敌人就是朋友”，Waymo 与 Uber 在打车市场的宿敌 Lyft 结盟，希望尽快将自动驾驶车辆技术带入主流市场。
Waymo 与 Lyft 的合作更像是两家公司的宣言，至于何时何地开始测试，用哪个自动驾驶平台来完成自动驾驶打车服务，两家公司都没有透露。
由于缺乏详细信息，坊间不免进行了一系列猜测，其中的一些观点和解读相当有趣。我们就来看看这次牵手催生的 5 大问题：
1. 通用不是给 Lyft 投资了吗？难道两家公司要分道扬镳？
去年，通用向 Lyft 投资 5 亿美元，当时两家公司也表示要共同测试自动驾驶出租车。这次牵手Waymo，是否意味着 Lyft 对通用 Cruise 团队的自动驾驶平台不满意？
Strategy Analytics 主管 Roger Lanctot 在接受采访时表示：“Lyft 和通用之间的分歧越来越多，它们可能要分道扬镳了。”
*通用的雪弗兰 Bolt 测试车
当然，Lyft 抱了 Waymo 的大腿也意味着前者可能会突然崛起，因为 Waymo 和通用分别擅长软件和硬件。
“Lyft 可以同时接触通用 Cruise 和 Waymo 的自动驾驶平台。”IHS Automotive 首席研究员 Egil Juliussen 说道。只要两家合作伙伴同意，Lyft 将获得巨大的竞争优势。
林利集团资深分析师 Mike Demler 也同意这一观点。“Lyft 拿到通用 5 亿美元后，两家公司的合作看起来还是挺顺利的，因此现在宣布与 Waymo 合作确实引人遐想。显然，通用并不反对这次合作。”Demler 说。
在他看来，“Lyft 搭上 Waymo 对通用-Lyft 的计划也有好处，因为 Lyft 从 Waymo 那里拿到的经验对通用的研发也益处颇多。”
2. 两家公司的合作是水到渠成？
这次的合作是 Lyft 追赶 Uber 的重要一步，还是 Waymo 切入打车服务的重要棋子？IHS Automotive 的 Juliussen 认为，这次合作对 Lyft 和 Waymo 来说是水到渠成。
对 Lyft 来说，它虽然在美国打车市场排名第二，但与 Uber 的差距相当巨大，找 Waymo 合作是继续追赶 Uber 的最佳选择。
与此同时，Waymo 也宣布它将与数百个家庭合作，在凤凰城开启自动驾驶测试项目。有了 Lyft 合作，未来 Waymo 就能将测试铺开到更多城市。
Demler 指出，Lyft 的动机主要是基于“Waymo 的自动驾驶技术明显比通用更先进”的判断。因此，与 Waymo 合作能加速 Lyft 的自动驾驶出租车计划。
此外，他补充称：“这次合作能让 Waymo 接入 Lyft 的平台，为下一步开启商业服务打好基础，否则只靠自己测试，Waymo 能拿到的测试数据非常有限。”
3. 谁来给 Lyft-Waymo 造车？
两家公司都不擅长硬件，那么双方会用谁的车来当自动驾驶平台？
Demler 猜想 Lyft-Waymo 会用到 Waymo 现在的测试车——克莱斯勒的 MPV Pacifica（菲亚特克莱斯勒是 Waymo 的合作伙伴）。不过，现在这只能算是猜测。
*Waymo 现在使用的测试车
4. Waymo 开发自己的推理引擎了吗？
与上述 3 个问题相比，Waymo 在自己的自动驾驶平台上用了什么软件和硬件？
知道了这个问题的答案，就能理解并预测这次合作对整个自动驾驶市场的影响。Demler 认为：“关于 Waymo 到底用了哪款芯片，业内有许多猜想，但外人没人能猜对。不过可以肯定的是，Waymo 没有用 Mobileye 的解决方案。”
不过，据雷锋网了解，在今年 1 月份的北美车展上，Waymo 公司 CEO John Krafcik 在演讲中透露称，公司已经研发了一整套传感器，包括视觉系统、雷达、激光雷达和计算平台，而这套系统已经装在了克莱斯勒的测试车上。
在演讲中，Krafcik 引用了著名计算机科学家 Alan Kay 的名言：“那些认真对待软件的人应该自己开发硬件。”
同时，Krafcik 还举了苹果和谷歌两个软硬件全面发展的例子。“在 Waymo，我们的目标就是开发能帮助无数人的全自动驾驶汽车。想要完成这一目标，我们就必须在软件和硬件上齐头并进。”Krafcik 说。同时，他还强调了软硬件紧密结合的重要性。
回顾了 Krafcik 的演讲后，Demler 猜想“Waymo 的无人车上可能安装了自己的定制芯片”。他说道。“鉴于 Waymo 自己开发激光雷达，谷歌也给数据中心设计了 Tensor 处理器，因此它可能也给自己的无人车准备了推理引擎。”
Juliussen 的意见则有些不同。Waymo 的自动驾驶平台完全是从零开始，因此它自行研发硬件很自然，但 Juliussen 认为现在的产品只是开发平台，暂时不能商用。
“我觉得它的自动驾驶软件更加先进，因此最终会转向其他更加合适的硬件平台。”Juliussen 说。
“在传统的计算业务中，软硬件是独立存在的，这样的组成方式在自动驾驶汽车上应该也不会改变。”Juliussen 说。“谷歌肯定准备了中间软件和 API，以便后期迁移至其他硬件平台。要知道，硬件业务可不是什么能赚大钱的生意。”
5. 两家公司会把自动驾驶汽车当服务来打造吗？
眼下，大多数参与自动驾驶大战的厂商和观察者都认为“出行即服务”（mobility as a service）将成为自动驾驶市场第一个兵家必争之地。
如果能全面换称自动驾驶汽车，类似 Lyft 这样的打车服务提供商就能省下大量付给司机的工资，而 Waymo 一直在做的并不是打造一辆更棒的车，而是设计一位更称职的司机。
此外，从技术角度看，Waymo 对打车市场的追逐也意义重大。
Juliussen 认为，起初自动驾驶汽车的活动范围会受到限制。“如果你是消费者，绝对不会买一辆被限制了活动范围的车。”Juliussen 说。“不过，如果自动驾驶汽车只在出行市场提供服务，那么其活动范围就能得到有效限制，打车公司也能对车辆进行有选择的管理。”
此外，我们还得考虑成本问题。现有数据显示，电动车的运营成本比内燃机车要低得多，如果再减掉司机工资这一项，运营成本就能进一步降低。
不过，Juliussen 强调，自动驾驶汽车可不是投入运营就能盈利。鉴于正式上路前自动驾驶技术需要经过反复测试，因此打车服务是各家厂商接触市场的第一步。
但是，自动驾驶出租车真能称霸市场吗？Demler 表示：“想证明自动驾驶比人类司机更安全可靠，需要经历更多挑战。”
“用户有什么理由选择自动驾驶出租车？在硅谷这样的极客聚集地，人们可能会放胆一试，但其他区域的人真的有兴趣吗？此外，想靠低价来赢市场也不靠谱，毕竟 Uber/Lyft 本来就比传统出租车更便宜。”Demler 说。
“对司机来说，在交通拥堵时让电脑接手驾驶确实吸引力巨大，但如果你是打车出行，本来就不用考虑这一问题。”Demler 补充说道。
关于自动驾驶汽车的优势，Strategy Analytics 的 Lanctot 认为是更紧凑的跟车距离。不过他认为自动驾驶汽车大规模上路后会成为汽车制造商的“灾难”，毕竟到时私有车辆会大大减少，而维持交通运转所需的汽车肯定不会像现在这么多。
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林杰鑫