编者按：风翔汽车看起来就是一个「作坊式」的小团队，将近三十人的队伍几乎没有来自车企的工程师，但却造出了一辆性能还不错的电动版超级跑车。这难免不让人心生疑问：是不是造车的门槛真的降低了？如果不是，那他们是又是怎么鼓捣出这辆电动超跑？
「凝视这些铜、铁、铝、钛的小零件，总能获得神奇的灵感。」胡建在朋友圈里的这句话，也许就是问题的答案。本文由风翔汽车创始人胡建自述，雷锋网整理。
如果你问我当初有没有考虑过风险？我说没有你肯定不信。
准确来说，是我们太痴迷了，被造车的热情冲昏头脑，所以才有不计后果的投入。相信很多人都知道，奔驰 SLS E-Cell、奥迪 R8 E-tron 这样的跑车都是大公司、大团队、大资金做出来的。而我们这样的小公司、小团队能做出这个级别的车吗？我先不回答这个问题。
为了造车，我们研究电机、变速箱、减速器、逆变器等汽车组件，你要知道，这不是市场行为，两年时间里我们已经花了将近两千万，基本上已经把公司的积蓄花完了，我自己还搭进去几百万。
好在目前进展还算不错，这两年的成果是——改装了一台电动丰田 86，验证「三电」可行，随即我们从零开始手工打造一辆叫做 Titan 的电动超跑。你也许会好奇，我一个从事汽车电子、做改装车零件的，哪来的底气要做一辆电动超跑？
2008 年，我和我的三个大学同学创立了一家专门设计和生产性能车的改装零件公司，改装过好些性能车。2013 年某天我萌生了一个想法：有没有可能自己造一辆跑车？
我当时分析，最大瓶颈是动力总成，我们很难通过合法途径采购发动机和变速箱，供应商不可能给我们供货再配合着开发系统。但是 2013 年年底，特斯拉入华的消息给了我一个灵感：造一辆纯电动超跑的可能性会不会更大？
老实说，电动汽车的确将汽车动力总成部分的准入门槛降低了不少。于是那年年底我就成立了风翔汽车，快速组成了一个将近三十人的团队，那时候应该还没有互联网造车的概念吧。
我们把市面上所有的电动汽车都研究过一遍，发现做得像电动车的只有特斯拉，因为其他电动车是基于燃油车平台改造。传统车厂不会重新开发汽车平台，包括车身底盘和悬挂，这当中的原因很简单：如果推倒重来，原来的生产线和供应链体系就要被抛弃。所以当利益不足够大的时候，车厂为什么要去干这件事？
我们做汽车改装零件积累了七八年的经验，常常在思考：电驱动对汽车的变革绝对不是汽车燃油消费的变化，而是性能的革命。
传统内燃机的发动机大小固定，有一定的体积，受静排气系统的约束，不能随意放置，同时它也是一个高发热装置。电动汽车的电机体积小，电池可以分散布局，没有严格的前置、中置或者后置概念。这一点是传统车很难实现的。
特斯拉的 Model S 就是从零打造的，与传统燃油车不同，电动车的动力总成可以随意布局，因为电机体积小、本身也不发热，电池组也可以布置在任意位置，这样车身质量分布改善以后，重心低，好处是过弯时车倾小，如果使用软的悬挂还能保障驾驶的舒适度。
这些刚好是我们的机会和强项。汽车结构我们再熟悉不过了，造车所需要的部分零件我们可以自己设计和生产，这里最大的挑战在于——我们改装过很多性能车，却没有从整车角度做过一辆车。
风翔改装的丰田 86，电动版被命名为 E86
我们决定先从电机、电池、电控（三电）入手，因为这是电动汽车最关键的部分。整个 2014 年团队就把精力花在开发和研究这三样东西上。
之所以要自己做，第一我们找不到一款合适的电机，家用车电机的功率一般在 70 到 80 千瓦，而我们需要它的峰值能达到三四百千瓦；其二，做动力总车，需要自己的变速箱，市面上没有满足我们要求、体积的产品；第三，我希望定制化程度能更高：动力总成能够适配车架。
在开发电机的时候，电机按照可以上赛道的标准定制，它的功率、扭矩和转速都必须符合赛道规范。为了让工艺稳定下来，我们研发的电机前后打了十几个样板。
被掏空的发动机舱填满了适用于电动汽车的元件
跑车的底盘很低，一般只有 12 公分，我们放弃了特斯拉将电池放在底盘的布局。这是因为作为一辆跑车而言，如果把电池组放在底盘，虽然很容易实现超低重心，但如果遇到坑洼的道路随时都有「磕地」的可能，这对跑车来说无异于定时炸弹。我们的方案是将电池组放在传统燃油箱位置，这在汽车行业验证了 100 多年，相对安全。
电池管理系统主要管理汽车的散热，18650 电池的工作温度是 0 到 60 度，最佳温度是 30 度，我们采用的是液冷散热，在电池周围布置了装满冷却液的水管，保证电池处于恒温状态。在车头、车尾处我们布置了传感器，当车碰撞或倾斜达到一定角度，系统会自动将高压电源切断。比如车不小心落水，不至于人触电引发事故。
不要认为这个过程中一帆风顺，很多零件都需要不断修改不断打样。电池包我们迭代了三次，第一个版因为热管理控制不好，热量不能散发出来，内阻变大导致保险丝溶断，电池最后报废了。我记得当时最严重的一次事故是调试逆变器的时候，逆变器短路着火瞬间爆燃，一米多高的火苗呲呲往上窜……
回忆这样的场景还挺让人兴奋，错误帮助我们积累经验。自己研发、加工和生产零件，虽然路不好走，但这两年来我们已经跨过了 80% 到 90% 的障碍。
去年 5 月，丰田 86 改装完成，路测最高时速跑到 80 到 110 公里左右，百公里加速 6 秒上下。这辆改装车只是为了验证三电系统、是否与原车电子件兼容以及能否取代燃油车体系。
随后我们从零开始去做车的骨架、悬挂，这些恰好是我们最擅长的，所以造这台超跑，三电以外的工作只花了大半年时间。
我们的团队差不多 30 人，其中有一半是负责汽车工程，其余负责机械工程、设计等等。老实说，团队成员没有很高的资历，也没什么名人，他们基本都是性能车迷。
相对于车企出身的人，可能你会说我们不够「正统」。不过从造一台跑车的角度，车企也未必「正统」。
回顾国产车的发展历程，我们整车厂的体系就是一个院校体系，他可能有专家、学者甚至博导，但是他们缺乏「体验」的能力，连保时捷 911 都没开过，法拉利都没坐过，怎么知道满分的跑车是什么样子？如果研发人员没有长期体验过好的汽车，直接让他们去设计一款跑车，难道不是闭门造车吗？
说到底，中国的汽车不是源自赛道体系，没有长年累月的驾驶和感悟，是不能理解国外超级跑车的设计理念的。
所以，所谓的正统，我是这么看的：中国汽车公司的正统在家用车体系，因为整个中国的汽车工业本质上说都不优秀，因为优秀的话，那为什么国产车一直没能做好？
另一点，国外的超级跑车，全部都是三五十人组成的小团队，他们并都不是传统院校电子工程、机械工程毕业，更多是源自于赛道的技师、赛车手。我们做过的产品涵盖发动机控制系统、钛合金弹簧、铝合金摆臂、多活塞刹车系统等等，而七八年的生产改装零件的经历更是让团队积累了很多经验。
我们在全国的改装店的代理大概有两三千家，服务的车主有五六十万，这能帮助团队从体验的角度去观察，到底造一辆什么样的超跑？百公里加速四秒内、能最大化利用抓地力、用液压转向提供真实的路感、利用电机提供阻力的特点带来不一样的弯道体验……
这些正是风翔希望提供的超跑，通过我们沉淀的资源将它变为现实。
纯电动超跑 Titan
目前 Titan 百公里加速大概在 3 到 4 秒，峰值马力可达到 500P，最大扭矩 1000 N·m。我们还没掐表进行测试，这是暂时通过台架测试、功率和扭矩得出的大致数据。
由于没有牌照，我们还没有办法进行路试，四五月份的时候我们会将车拖到赛道进行测试，到时候会得出更多的数据。
对于量产我们计划分三步走。第一步走平行进口模式，能在一年之内以进口车的方式面世；第二步是与国内的代工厂谈判，与有资质的工厂合作，我们提供全套方案，他们代工，这个周期可能需要两年；第三是做 15 辆样车，通过国家工信部的测试，建厂拿生产资质，这个过程可能需要 3 到 5 年的时间。
我们的定位人群并不是普通大众，而是对速度有追求的那 1% 的性能车迷。我希望在电动汽车领域做「中国的保时捷」，一年卖出几十或几百辆就够了。
老实说，在做造车的过程中，普通人可能碰几次壁就放弃了，但我们坚持了下来，还算小有成就。花四五百万买一台法拉利，也许新鲜感一两天就没了。但造车不一样，这是让自己、让团队一起「爽」了。
如果你还问我有没有考虑过风险，说实话，真没有。
图片来自风翔汽车官网
PS：本文系「造车运动」创业报道第三篇。第一篇为：《来了接盘侠，游侠汽车的故事还没结束》；第二篇为：《离开广汽后，他们造的小鹏汽车将上路》。
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虞超