资讯 智能驾驶
此为临时链接,仅用于文章预览,将在时失效

对话领骏科技CEO杨文利:杭州自动驾驶“首秀”的背后,领骏科技的“数物”之争

作者:虞超
2023/09/30 22:01

对话领骏科技CEO杨文利:杭州自动驾驶“首秀”的背后,领骏科技的“数物”之争

8月28日,杭州市首条自动驾驶公交线开放启用,为市民到达亚运场馆提供便利。

作为杭州首条自动驾驶公交路线,起于下沙江滨地铁站,途经二十四号大街东,终点位于亚运轮滑中心。不同于许多自动驾驶技术主要应用于园区、矿山等相对封闭的场景,这条路线不仅是开放路段,还经过了居民区。

尽管有着非常复杂的路况,由自动驾驶程序操控的公交车依旧安全平稳地在道路上行驶,驾驶位的信息和路况信息也会分别通过两块大屏幕,清晰地在车厢内显示出来。

遇到红灯,礼让行人等由情况时,智能语音会在车厢内第一时间进行播报,提升乘客的安全感。

杭州的自动驾驶公交“首秀”

杭州亚运会,作为后疫情时代全球最令人瞩目的体育赛事之一,除了精彩纷呈的比赛,大厂云集的杭州自然少不了各种新颖的“黑科技”,其中就包含了炙手可热的自动驾驶。

领骏科技的自动驾驶公交作为杭州新的城市名片,同样是亚运会的一大看点。

领骏科技CEO杨文利向雷峰网新智驾介绍说,自动驾驶巴士搭载了领骏科技的旗舰级产品——天驷Ultra,配备了3个激光雷达、4个毫米波雷达和5个摄像头,300米范围内的障碍物,都能被识别和准确避开,精度达到厘米级。

从实际的体验来看,坐在驾驶位的司机只有在极个别情况下才会介入,而变道,超车之类的操作,则完全可以交给系统来处理。

自动驾驶公交的另一重身份,是杭州市“智能网联先试先行”项目。

而领骏科技的业务是定义智能汽车的“大脑”,向上对接各种产业链企业,包括传感器、控制器芯片等,可以带动整个产业链,起到“延链强链补链”作用,从招商样板逐渐变成杭州的名片和抓手。

杨文利告诉雷峰网(公众号:雷峰网)新智驾,领骏科技后续还会跟杭州市和钱塘区政府进行更为深入的合作,不仅自动驾驶线路近期将增加至五条,还会拓展更多的行业应用,比如Robotaxi、无人清扫、城市物流等,预计明后年钱塘区会逐渐实现全域全场景开放。

“掌管人间一切车马”

从公司名,到产品名,领骏科技和“马”有着不解之缘:除了天驷Ultra(L4级公开道路自动驾驶产品线),还有天驷Highway、天驷City和天驷Light三档产品,分别对应了高速领航、城区领航和L2辅助驾驶;位于赣州的自动驾驶小巴(园区场景),则被形象地命名为“小蚂居”(小马驹)。

对话领骏科技CEO杨文利:杭州自动驾驶“首秀”的背后,领骏科技的“数物”之争

领骏科技自动驾驶乘用车

“很多公司喜欢用西方文化里的元素来命名产品或是办公室,但我在美国待了8年,我觉得那些看似高大上的东西,并不一定有中国传统文化那么深的内涵。”

杨文利说,自己体验过文化的冲突,对西方的文化认同感是什么,有着更深刻的认知,也让他发自内心地尊崇中国的传统文化。

在创业初期,他曾效仿某家知名科技公司,将《山海经》翻了好几遍,想从中获取灵感,为自己的新公司命名,却无奈的发现,中意的名字都已经被那家科技公司注册了。于是,杨文利只能另辟蹊径。

杨文利一开始想到了“辇”和“骏”,一个是古代的车,另一个是骏马。杨文利觉得,“领骏”有“头马”的意思,而且和“领军”是谐音,所以选了“骏”,这也决定了公司产品的命名方式会以“马”为主题。”

而天驷系列,源自二十八星宿中的房宿,叫天驷星,它掌管了人间一切车马。

但如果将时钟回拨到十年前,在西数硬盘担任首席架构师的杨文利,或许未曾想过会进入自动驾驶领域。他的“领路人”,叫百度。

2013年,在机缘巧合之下,杨文利加入了百度刚刚成立的深度学习研究院(IDL),不仅参与创建了自动驾驶团队,也和百度一起,从0开始共同探索自动驾驶。

随着自己对自动驾驶的认知不断深入,杨文利对自动驾驶技术的产品化和商业化有了自己的理解。当时大多数自动驾驶公司紧跟Waymo,想要“一步到位”实现自动驾驶,但过程中需要投入大量的资金和资源,而且对车辆外形结构的改造会极大影响通过车规,无法形成量产产品。

在杨文利看来,把自动驾驶技术产业化才是当务之急。

2016年,杨文利离开百度,创办了领骏科技。

有别于行业主流的技术理念,杨文利的想法是,产品不能那么“重”,但又得比同期市场上的 ADAS更具有智能化的属性,最终呈现的结果就是领航辅助。

杨文利始终认为,渐进式道路更符合自动驾驶的发展,因为每个节点、每个阶段都能得到验证,而且放眼整个工业和技术的发展,都是渐进的。反观Waymo,到现在也没有真正做到商业化,虽然MPI(Miles Per Intervention,即每次接管的行驶里程间隔)能做得非常高,但是成本过高,就像用造价200万的豪车去跑出租。

而事实也证明,杨文利的判断是正确的,包括宏景智驾在内的一大批L4自动驾驶公司,在几年内都陆续降维L2,优先保证产品落地。

“数物”之争

如果说百度之于杨文利,是“导师”,那么西数(西部数据,Western Digital Corp,WDC,是一家全球知名的硬盘厂商)则是杨文利的“启蒙老师”。

乍看之下,互联网科技公司和硬盘制造商之间应该有着“鸿沟”,两者分别代表了计算机科学专业和自动化专业,且各自有着一套大相径庭的哲学观和世界观:

在一些程序员的视野里,整个世界是数字的,所有的问题都可以通过软件编程和代码来解决;控制工程师则认为,整个世界是物理的,编程只是实现算法的形式之一,解决的方案还有许许多多。

例如最早的蒸汽机,就是用一套用机械结构实现的反馈控制,本质上是比例增益控制算法。

西数对于物理世界的哲学观和世界观一直影响着杨文利,这也让他与一些软件工程师的自动驾驶理念产生了些许分歧。

百度内部曾经提出过自动驾驶“工程化”的理念,但据杨文利回忆,这种理解更多是从软件角度出发的,也就是怎样将代码变成可以维护的架构,能够应对大规模的访问,提升计算效率等等。

而杨文利所理解的“工程化”是从车辆的机械结构、传感器、控制器、一直到执行机构、到软件算法的这一整套的更大的系统,会详细到刹车的执行机构是实验性质的还是可量产的,用什么样的机械结构和方案这种细节。

不过,对“深度学习能否用来做驾驶决策”的探讨,最早却是源自他在百度时期。

当时有几个做深度学习的大佬曾经问过杨文利这个问题,杨文利认为,本质上是行得通的,但是首先要做一遍经典理论下的工程实现,才能知道里面的结构到底是什么,否则方案做黑盒,成功率很低;其次是一定要有最后一根保证安全的稻草,因为深度学习无法保证 100% 的正确率与可靠性,所以必须有一套机制来保证安全,去对结果进行筛选和处理。

秉持着西数的产品哲学,领骏科技在智能驾驶决策系统中并没有盲目追捧当下热门的“大模型”,而是使用了一套Hybrid混合架构决策算法,让不同的功能模块使用最合适,最具有性价比的技术方案。比如用Transformer来学习驾驶中的一些经验性问题,而用Rulebase保证车辆行驶的安全。

相比于大模型,杨文利在有些方案中更愿意运用数学,因为只要在数学上被证明是收敛的,就能保证安全,并且降低算力需求。他举例说,机械硬盘里面用的还是 PID控制,但足以让设备在7X24的情况下长时间稳定运行。(PID,全称Proportional Integral Derivative,按被控对象的实时数据采集的信息与给定值比较产生的误差的比例、积分和微分进行控制的控制系统。)

后疫情时代的“大考”

后疫情时代,汽车行业感受到来自资本的阵阵“寒意”,也对自动驾驶科技公司的造血能力,提出了考验。

对话领骏科技CEO杨文利:杭州自动驾驶“首秀”的背后,领骏科技的“数物”之争

领骏科技智能网联公交系统

而公司成立之初,杨文利就树立了快速产品化的理念,因此领骏科技目前也已经形成了自己的商业模式:在商用车领域,通过智能巴士进行快速的落地与商业化。巴士的路线属于开放道路,和普通乘用车的环境一致,技术复用度高,数据可回收利用,形成商业闭环。

乘用车领域,领骏科技正在和地平线、美行、天准等伙伴打造一个生态合作模式,类似于超市自选,大家一起做一款准量产的产品提供给主机厂,可以满足对方全栈自控和规避风险的需求。

在杨文利看来,这种合作利大于弊:

从研发角度来看,这种模式不会像全栈自研那样拉长战线,尤其是供应链。在单打独斗的情况下,一家公司很难做到面面俱到,而分工合作的模式下,每家合作伙伴都能彼此取长补短;

从车厂的角度来看,它的可控性更强;

从获客角度上来看,整个生态是协作关系,并且彼此间有一定的粘性,每一家企业都是获客的入口,但一家企业的订单就会让每一个合作伙伴“利益均沾”。

最重要的则是降低成本。一家企业“孤军奋战”的时候,测试车、展示车的大范围布置,针对不同供应商研发不同版本的产品都是不小的开支,但是在合作模式下,多个合作伙伴可以分担测试和宣传曝光的成本,产品的研发也只需要针对既有合作伙伴即可。

从市场反馈来看,很多车企对这一模式都感兴趣,也非常认可。杨文利表示,虽然车企也有自研的需求,但主要是出于两方面的考虑,一方面是要弄清楚know-how,另一方面是要明晰供应商能提供的价值。自研让车企多了一个参考维度,但更多的还是市场化供货。

除了单车智能,近两年领骏科技还开辟了智能网联业务,作为单车智能的有力辅助。现实生活中存在一些靠单车智能几乎是无解的难题,比如“鬼探头”,或者极端的暴雨、大雾天气,车联网能够赋予智能汽车“超视距作战”的能力。

杨文利认为,智能网联也像当初的电动车一样,处于迈向下个阶段的十字路口。这主要源于加装智能网联设备会带来整车成本的提高,政府能否提供补贴,同时完善道路的基础设施,是决定该领域发展的重要因素。如果政府能够大力推动,相信智能网联会和当年电动车一样,逐步进入正向循环。

结语

经过十余年的发展,自动驾驶已然迈过了技术成熟期,进入小规模商业化阶段。随着硬件成本的进一步下探,法律法规的开放与逐步完善,测试区和智能网联道路建设的加快,自动驾驶正在明显提速。杨文利预测,在2025年前后,整个行业会进入爆发期。

而对于杨文利和领骏科技而言,在接下来的时间里,他们一方面要服务好杭州市民,让越来越多的普通人能够体会到自动驾驶的便捷,分享行业加速发展的红利,另一方面还要扮演起先行者的角色,在与杭州市政府共同建设智能网联示范区的同时,为更多的友商蹚出一条路,带动当地自动驾驶乃至智能汽车产业链。

伫立钱塘江畔,当年“弄潮儿向涛头立,手把红旗旗不湿”的场景,已然与当下自动驾驶行业发展的势头合而为一,而领骏科技也早已蓄势待发。


长按图片保存图片,分享给好友或朋友圈

对话领骏科技CEO杨文利:杭州自动驾驶“首秀”的背后,领骏科技的“数物”之争

扫码查看文章

正在生成分享图...

取消
相关文章