上海车展期间，如果你有幸到现场观摩安波福（Aptiv）的展台，它的极简风可能会让你眼前一亮。
不同于其他零部件供应商，展台展示的是各种琳琅满目的汽车零部件解决方案。
在这里，除了一辆从拉斯维加斯运来现场进行静态展示的自动驾驶原型车外，你几乎察觉不到这竟然是一家有着百年历史的汽车零部件供应商的展区。
2017 年 12 月，德尔福完成对动力总成业务部门的拆分后，母公司正式改名安波福，开始更加注重以软件为基础的核心竞争力——打造自动驾驶的「神经系统」与「大脑」。
从这以后，安波福给外界的印象是专注未来移动出行的科技公司而非传统零部件供应商。如此来看，安波福的展台充满「硅谷范」，也就不足为奇了。
2015 年收购卡内基梅隆大学背景的自动驾驶软件公司 Ottomatika，2017 年收购麻省理工大学背景的自动驾驶创业公司 nuTonomy，通过一系列合并与整合后，如今安波福自动驾驶团队规模超过 700 人。
2018 年 5 月，安波福推出了自动驾驶商业化应用项目，将其自动驾驶技术正式投入公共交通出行的商业化营运。
目前，安波福已经在波士顿、拉斯维加斯及新加坡开展自动驾驶按需出行服务的商用开发项目。其中，安波福在拉斯维加斯与打车平台 Lyft 的合作，也让前者获得了不少运营自动驾驶网约车经验。
据统计，安波福在拉斯维加斯已完成超过 40000 次乘客付费的自动驾驶网约车服务，覆盖 2100 多个站点，获得近乎完美的平均 4.95 分（5 分制）的乘客体验满意度反馈。
中国，作为未来自动驾驶汽车最重要的市场，自然是不容忽视。
4 月 17 日，安波福宣布要在中国上海建立自动驾驶技术中心——将安波福 Level 4（SAE）自动驾驶技术和解决方案引入中国，并进行针对中国市场环境的应用开发。
这是继波士顿、新加坡、匹兹堡、拉斯维加斯后，安波福在全球的第五个自动驾驶技术中心。由此，安波福布局在全球的自动驾驶研发力量版图又得到进一步扩张。
安波福在中国设立的自动驾驶中心，现阶段将主要着手两件事：
第一，在安波福自动驾驶技术积累的基础上，根据中国特殊的交通环境，进一步完善本土算法；
第二，在国内寻求合作伙伴进行商业模式探索开发。
此次来到展馆现场的还有安波福高级副总裁兼 CTO Glen De Vos、安波福全球自动驾驶工程副总裁韦峻青。
2015 年 3 月，他们二人就深度参与了德尔福横穿北美大陆东西海岸的自动驾驶测试项目，完成了从旧金山到纽约的旅程。那次行程跨越了美国 15 个州和哥伦比亚特区，全程近 5500 公里，其中 99% 的里程采用全自动驾驶模式。
Glen 在自动驾驶汽车开发者中享有盛名。同时，他在安波福也是地位仅次于 CEO Kevin Clark 的二号人物。目前他领导安波福全球工程团队，包括遍布全球 14 个主要技术中心的 16000 多名技术人员。
在加入安波福之前，韦峻青的另一个身份是自动驾驶软件公司 Ottomatika 的创始人。基于双方自 2014 年以来的合作，2015 年 8 月德尔福将 Ottomatika 收至麾下。加入安波福后，韦峻青作为主要负责人建立了安波福匹兹堡技术中心，拉斯维加斯客户体验和自动驾驶车队运营中心，建立了超过 200 人的研发团队。
对于安波福在上海设立的自动驾驶研发中心，韦峻青表示，将把安波福研发与核心技术带入中国，重新培养团队，用中国本土最聪明的工程师，开发针对中国本土的产品。
此前，安波福在新加坡、美国（匹兹堡、拉斯维加斯、波士顿、加州、密歇根州）、欧洲的运营经验，已经积累不少针对行人处理的算法。安波福中国自动驾驶中心团队还可在此基础上进行借鉴。
按 Glen 的话说，安波福中国自动驾驶中心，最大的优势不仅仅是依靠中国本土团队研发，同时也可以借鉴安波福在全球的自动驾驶经验和技术，比如连接器系统、智能汽车架构等——这些既是安波福技术的重要基础，也是安波福中国技术中心的优势之一。
另外是业务模式的探索开发。
在美国，安波福与移动出行公司 Lyft 合作，提供自动驾驶商业落地应用。进入中国后，安波福并不是继续在封闭的环境下进行自动驾驶测试，而是进行 L4 级自动驾驶的商业运行开发，建立一个自动驾驶移动出行的生态链。
「汽车厂商、移动出行公司，都有可能成为安波福在中国的合作伙伴。」安波福亚太区总裁杨晓明告诉雷锋网新智驾。
韦峻青表示，安波福中国自动驾驶中心的目标就是将整套生态系统打通（包括移动出行服务商、汽车厂商），让自动驾驶汽车真正能在城市里运转起来。
安波福中国自动驾驶中心的时间规划是，到今年年底之前，将在国内投入更多自动驾驶车辆进行运营测试开发。
自动驾驶公司要需要采取什么战略来保持自动驾驶技术的竞争力和持续胜出？
新技术要取得商业成功，一般需要经历三个阶段：
1）试点突破，技术成熟度得到验证，具备初步商用条件；
2）新体验或效率提升，为客户带来全新体验或时间节约，开辟新兴市场；
3）扩大生产规模，单位制造成本降低，提高市场占有率，获得规模化利润。
纵观自动驾驶发展阶段，目前整个行业处于第一与第二阶段之间。
无论是硅谷的 Waymo、Cruise、Uber、特斯拉还是中国的百度、Pony、文远知行等，自动驾驶出行服务已经成为中美公司测试自动驾驶技术的首选方式。
在业内看来，这些车队为自动驾驶原型车提供了非常不错的测试平台，车辆运营商也更乐意为这一新技术支付额外费用。从这样的趋势看，安波福也希望将汽车共享出行纳入到自身技术和产品包中，打造一个全自动驾驶解决方案。
不过，在普通民众真正享受到自动驾驶出行服务前，还面临哪些挑战？
Glen 表示，目前自动驾驶技术解决方案成熟度已经非常高，但自动驾驶出行服务如果要作为一个产品真正推向市场，安全冗余和车规级贯穿自动驾驶落地整个环节。
其次，理解市场与商业环境。这也是安波福在拉斯维加斯投入 75 辆自动驾驶车辆进行实验性运营的主要原因。这种运营能够帮助安波福积累与学习更多技术细节，为未来更大规模运营打下基础；
第三，早期做试运营时，目标市场是否提供了完善的基础设施建设（如拉斯维加斯，新加坡）；目标市场的自动驾驶汽车能否被高效率利用，即是否有市场需求？这些都是进入新市场十分重要的考量因素。
具体到落地时间，Glen 给出了两个时间点：
2020 年，小规模部署（单位数量为百）自动驾驶出行服务；
2022 年到 2024 年之间，则是大规模（单位数量为千甚至万）部署。
为什么越来越少人再谈 L5 了？
如果从另一个角度观察，你还会发现一个有意思的现象：那就是整个自动驾驶行业，越来越少人再谈 L5 级自动驾驶。
2018 年 11 月，Waymo CEO John Krafcik 在 WSJ D.Live 技术大会上承认了自动驾驶道路漫长，并表示 L5 级别自动驾驶「真的很难」。这在某种程度上为自动驾驶的前景蒙上了一层阴影。
今年 1 月 23 日，Krafcik 在推特上表示：「全球首个 11% 专注量产 L4 级自动驾驶的工厂上线。」当时纵目科技副总裁陈超卓打趣地对雷锋网新智驾表示：从此世上没有 L5。
一个无法回避的事实是，要想实现全天时全天候的 L5 自动驾驶，恐怕还需要几十年时间。
所以，当雷锋网新智驾提起 L5 自动驾驶这个话题时，Glen 就表达了三点看法：
1）L5 最终会在某个时间点实现，但目前业界对 L5 讨论不多，原因是距离我们太遥远；
2）我们将 L4 技术放在主流车型上，就能实现 L4 级别自动驾驶。L5 则是相当于重新打造一辆全新汽车；
3）目前行业是在 L4 的基础上开发自动驾驶技术，只有将 L4 的问题都解决再去开发 L5，才是较为可行的操作方式。
这也是为什么最近自动驾驶行业正流行一种新的观点：重要的并不是自动驾驶何时落地，而是在何处落地。
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黄华丹