位于长沙的希迪智驾（CIDI、长沙智能驾驶研究院）是自动驾驶圈里一个低调的名字。
这家创业公司是由香港科技大学教授李泽湘于2017年领衔创办，这个曾经创造出无人机领域的风云人物，正在带着另一种全新的思路进入自动驾驶领域。
鲜有自动驾驶公司既选择做自动驾驶，又涉足车路协同，这种选择是希迪智驾的商业和技术思路综合后的路径选择，在希迪智驾CEO马潍看来。这是一种从全局出发更容易落地的方法，更为重要的是这是现阶段一种最适合目前的商业现实的做法。
与成立于2015年、2016年的自动驾驶明星公司相比，后来入局的自动驾驶公司，需要面对一个困境：被要求以更快的速度落地，并且找到自己的盈利模式，在这个竞争激烈的产业链当中，如何以更快的速度落地、以更安全的技术路线进行落地是一个共同难题，而希迪智驾找到了窍门。
希迪智驾瞄准的是L4级的货运自动驾驶，但和绝大多数的初创公司不同，希迪智驾使用了百度Apollo的开源算法，并为Apollo贡献了2万多行的开源代码，希迪智驾也和Apollo合作开发了相对地图，可以和高精度地图以及视觉感知进行联动，希迪智驾的出现也填补了Apollo在重卡货运领域上的空白。
在马潍看来，尽可能多的利用已有的产业联盟和开源算法，是快速起步的有效方法，避免不必要重复造轮子，争取迅速落地。
马潍对雷锋网新智驾说：“百度的Apollo是集结了百度上千个优秀工程师的力量，在开源社区有几万个工程师共同打磨的算法。事实上，单点技术比较突出，并没有特别大的意义，现阶段看来，集结所有产业力量快速落地解决一些实际问题才是王道，能够解决最后1%问题的公司才是好公司。”
使用Apollo技术的同时，希迪智驾也有专门的团队攻克有关专用车和卡车自动驾驶的技术。
在迅速落地的思路指导下，在过去的一年时间内，希迪智驾先后和三家主机厂达成合作。此外，希迪智驾也在国家智能网联汽车（长沙）测试区进行了大量的路测。
雷锋网新智驾亦在现场进行了体验，卡车的传感器布局为双目摄像头2对、鱼眼摄像头2个、激光雷达2个、毫米波雷达3个、超声波雷达10个、GPS 2个、IMU 2个、OBU1个，卡车速度约是100km／h左右，处在半载重的状态，据希迪智驾相关负责人告诉雷锋网新智驾：卡车可以在下雨、小雨、小雪、以及雾天的情况下顺利运行。目前单车有效的感知距离可以达到150m。自动驾驶路测数据已经达到了路测5万余公里。
除了进行L4的攻关以外，希迪智驾也在进行部分L2、L3的自动驾驶项目的落地。
马潍认为，货运自动驾驶是一个需要沿途下蛋的过程。货车和乘用车有着非常大的区别。乘用车由于体积较小，刚性车体，车辆控制相对简单；但商用车尤其是（铰接式、半挂式）的货车由于体积的关系、载重量、非刚性的连接，线控等等因素使得商用车实现自动驾驶非常困难。这就是为什么在商用车领域当中，L2级的自动驾驶目前几乎是一片空白。
而希迪智驾的出现就是要弥补这一部分的空白。近日，希迪智驾也和mobileye达成了一项合作。
2、专用车是第一波享受红利的车
所有技术最终都需要指向落地，而希迪智驾找到的落地场景是：城际物流和矿区自动驾驶。
“第一波能够享受智能驾驶红利的一定是特殊车辆，专用车辆，包括矿卡、冷链车，危化车等专用车车辆。”马潍对雷锋网新智驾说。
但城际物流并不是一条新鲜的路径，由前滴滴研究院院长何晓飞所创立的飞步科技、以及前滴滴无人驾驶高级总监杨庆雄所创立的牧月科技都瞄准了城际物流的赛道。和这些竞争对手有所不同的是：希迪智驾选择打通车头、挂车、以及车厢部分，通过智能化的手段，将这三个部分链接在一起。走专用车的道路，这是一条重资产的道路，但这也是做出好产品的不二法门。
在整个物流的链条当中，冷链处于物流运输金字塔的塔尖——因为生鲜对于运输的环境要求最高，价格也最高，对于价格的接受程度也是最高，因此希迪智驾的专用车第一个切入的场景就是冷链。
在整个物流的链条当中，冷链处于物流运输金字塔的塔尖——因为生鲜对于运输的环境要求最高，价格也最高，对于价格的接受程度也是最高，因此希迪智驾的专用车第一个切入的场景就是冷链。
一个产品的落地，必须拥有产业全局观，换言之，市场并不会接受费油的自动驾驶车辆，因此希迪智驾提出了节能电动助力挂车的概念。 但希迪智驾本身不生产车辆，通过和大型主机厂联合开发货车的车头、和挂车公司进行合作开发电动挂车，电动助力混动的方案由希迪智驾方面提供。
马潍解释：选择分布式混动一方面是由于续航里程焦虑的原因，另一方面对于混动也可以解决现阶段干线柴油车过高的运营费用和排放问题。此外，改装车属于专用车资质，对于创业公司而言属于可控的范围。
谈及与此，马潍再一次强调了专用车和乘用车的区别：乘用车必须要美观，但对商用工具车，这并不最重要的，专用车是以功能导向为第一要务——只需要能够布局传感器即可，因此成本也是在可控的范围之内。
在车头、挂车、车厢等三个环节当中，车厢属于一个容易被忽视的环节。但马潍说：这个整体是一套系统，每一个环节都需要经过非常仔细的设计，每一个环节都牵涉能量的分配。”
事实上，冷藏厢不仅涉及温度控制、还涉及气体浓度、压力、以及一氧化碳、二氧化碳、乙烯等气体的监控，这些气体条件都和食物的储存密不可分。此外，更为重要的是，应该把冷藏厢理解成是储能当中一个环节，在必要的时候，冷藏厢的储能功能，可以用于改善混动能量分配。
在耕耘城际物流的同时，希迪也锁定了矿区场景。
马潍认为矿区污染大，并且是一个封闭的场景，驾驶危险系数低，是适合自动驾驶落地的场景。在矿区当中，希迪智驾的合作模式是提供自动驾驶方案，并不做矿车。在深挖矿区场景的时候，马潍发现矿区粉尘很多，对于传感器的挑战非常高，单纯依靠单车智能是无法彻底解决问题，而更为彻底的做法应该是车路协同。
2018年上半年，BAT都相继提出了车路协同的发展自动驾驶的新思路。
和巨头较量的前提是要找到一个独一无二的优势，在希迪智驾看来——硬件是一个极大的护城河优势。在车载端发展OBU（ On Board Unit.）、在路侧端发展RSU（Road Side Unit.）——实现车与道路设施之间的沟通，在云端布局希迪智驾自己的云，实现和基础设施的互联互通（V2X）。
希迪智驾自动驾驶落地新思路：V2X + 自动驾驶双腿走路，“快速”才是王道。V2X是快速解决最后1%自动驾驶的关键一步。 尽管没有V2X， 单车智能仍让可以提高驾驶安全性，但路侧智能可以迅速解决无人化的疑难场景。
在打通了不同环节以后，智能汽车将获得额外的协同感知、红绿灯动态配时、局部动态地图（LDM）等能力，拥有超视距的感知能力。能够获得实时的交通状况，包括行人碰撞风险、车辆碰撞风险、交通拥堵状态、并且会对车辆的速度进行建议，有效地降低事故率和拥堵率。
配合了车路协同方案的自动驾驶货车拥有三层的信息，包括传统的事件信息（比如撞车）、二层就是结构化信息、（车道线）；第三层就是视觉辅助信息。
今年内，希迪智驾已经推出V2X+交叉路口的方案和V2X+智慧高速的方案，其中V2X+交叉路口主要解决零拥堵的问题、V2X+智慧高速的方案主要解决零伤亡的问题。
V2X+交叉路口——通过V2X技术、交通信号灯控制和交叉路口环境分析，解决交叉路口的拥堵问题。除了瞄准自动驾驶方案之外，对于现有的存量车，希迪智驾也研发了实时交通状态共享系统，以CIDI-车路协同APP及相应智能公交两种方式将车路协同信息呈现。目前，CIDI开放了该APP部分功能给行驶在公交示范线路段所有社会车辆，驾驶员可以通过手机APP或者前方的智能公交就能实时知道前方红绿灯状态以及剩余时间。
V2X+智慧高速——通过道路感知体系、全路段高精度定位与高精度地图、全路段路侧V2X通信体系、云端监控与计算平台体系，使得自动驾驶车辆能够拥有超视距的感知功能；使得联网的车辆能够有效保障主动安全（希迪智驾能够部分ADAS预警功能）。
车路协同也是希迪智驾支柱性业务，希迪智驾在成立第一年时间里已经实现了3000万的营收目标，其中不仅包括智能车的案例，也包括智慧道路的项目。2018年，希迪智驾的OBU和RSU都已经量产了，出货量在数百台左右。据希迪智驾网联交通事业部总经理张长隆向雷锋网新智驾介绍：在RSU这块，目前已经有好几个政府工程在洽谈，OBU方面已经有几个主机厂在推进当中。
与其他的自动驾驶公司相比，希迪智驾包含的内容更为庞杂，因而其需要整合的资源也更加复杂，难度更大，需要较高管理效率和方法。
尽管目前希迪智驾尚在起步阶段，但一旦保持了较快的研发速度和顺利的融资进展，希迪智驾的模式或许能够提供一种对于自动驾驶落地的新思路。
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黄华丹