3月31日，上海宣布全域进行静态管理，全市物流系统被按下暂停键。物流配送人员数量急剧下降，各大软件平台订单瞬间爆满，此消彼长之下，上海物流运力进入紧张状态。
值此物流系统搁浅之际，多家企业的无人配送车星夜兼程，驰援上海。无人配送车的出现在一定程度上缓解了上海部分地区的燃眉之急，并让我们看到了后疫情时代，“最后五公里”问题的最优解。
作为自动驾驶领域落地相对容易的场景，近年来，无人配送迎来了路权开放、车辆成本降低等方面的突破，随着相关产业链日益成熟，这一赛道也将逐步迈入商业化落地阶段。
无人配送车通常解决的是配送“最后五公里”的问题，在行业中称之为末端物流配送。其最主要的场景是快递和即时配送。
在移动互联网的驱使下，网购用户数量不断增长，据国家邮政局数据显示，2021年，全国快递业务量完成1083亿件，首次突破千亿件，同比增长29.9%。
末端物流的市场规模显而易见，但其“多、小、散、乱”的特征也让行业苦不堪言。不仅配送数量逐年上升，配送要求也逐渐升高。另外，物流企业的用工成本一直居高不下，据了解，快递员人工成本约占整个配送作业成本的30%以上，最后五公里末端配送成本约是前端运输及仓储成本的2-3倍。
用工成本高昂的根本原因是工作强度，近25%的快递员每天工作时长超过12小时，这也在一定程度上导致快递员招工成了企业难题。在人社部发布的《2022年第一季度全国招聘大于求职100个“最短缺”职业排行》中，快递员排名高居第七。据预测，2021年后快递员的缺口将在100万人左右。
此外，对配送车辆的监管亦是困难所在，外卖、快递等配送车辆违反交通规则而带来事故不胜枚举。以北京为例，2019年上半年北京交管部门处罚的交通违法行为近4000起，交通死亡事故48起，其中大部分事故是由于快递、外卖电动车逆行、闯红灯、走机动车道等交通违法行为所引发。
效率低下，用工成本高，招工难，车辆监管难等问题都成为了限制快递行业发展的因素所在。而无人配送车的出现成为了这些问题的最优解。
首先，无人配送车的可替代快递员作业，有效缓解企业招工难的问题，为末端物流补充运力。
其次，无人配送车有能力提供24小时不间断服务，用户也可以配送时间，提高配送效率。
第三，无人配送车均为低速行驶，其可按照既定路线自动导航行驶，通过算法自动避开行人及障碍物，有效的消除道路安全隐患。
疫情当下，无人配送的价值被进一步放大。不少隔离酒店、封控小区、校园，物流园区等均可见到无人配送车工作的身影。
此外，政策层面持续利好无人配送行业。在国务院印发的多项“十四五”发展规划中均提出鼓励推进无人配送研发、应用和推广。
各地政府对无人配送落地运营的政策支持力度也进一步加大，以北京为例：2021 年 5 月 25 日，北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车企业京东、美团、新石器三家颁发了无人配送车车身编码，给予无人配送车相应路权。
疫情催化、行业痛点凸显、技术发展、政策支持，种种迹象均指向一点——末端无人配送行业风口已至。
从时间线上来说，各大电商巨头对无人配送的布局由来已久。阿里早在2015年便开始研发无人物流车，随后，京东，美团等陆续入局，推动无人配送赛道覆盖快递、外卖、生鲜等多个场景。
无人配送作为自动驾驶技术的应用场景之一，其规模量产需要感知、决策与控制技术均达到相应条件，且需要外部的政策支持。现阶段无人配送车虽能小批量生产，但受限于成本等因素，企业即便想大规模采购也是有心无力。
近年来随着国内自动驾驶技术不断发展，无人配送车相关产业链不断完善，软硬件均趋于成熟，这也让行业看到了成本下降的曙光。
硬件方面，无人配送车成本占比最高的三大核心零部件——计算平台（芯片）、激光雷达与线控底盘——均在自动驾驶的浪潮中得到了不同程度的发展，核心零部件开始有了国产化的选择。
计算平台方面，目前市面上的无人配送车大部分使用英伟达Jetson AGX Xavier平台。近年来国内芯片厂商，如：地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等不断发力，陆续发布国产芯片并推出计算平台。
雷达方面，初期的无人配送车所搭载的多为 Velodyne 的产品，价格均在数万元级。受自动驾驶行业发展的驱使，国产激光雷达近两年已进驻市场。激光雷达的价格也随着规模上量和国产替代而逐渐下降。
不仅如此，无人配送车与乘用车相比，对激光雷达线束要求较低，低线束雷达制造工艺要求更低、价格更低，更易量产。目前国内无人配送车使用的16线激光雷达，大部分是速腾聚创、禾赛、镭神智能等国产激光雷达，且类似于一径，大疆的混合固态雷达也在快速发展中。
无人配送车的线控地盘则实现了从零到一的跨越，早期的线控底盘研发多为无人配送企业自主研发。时至今日，国内无人配送车产业分工已逐渐清晰，线控底盘制造商多来自新能源汽车产业、机器人移动平台转型、高校孵化等。2018年以来成立的新石器慧通、易咖智车、中云智车等线控底盘企业已经实现小规模量产。
硬件的成熟让无人配送车的规模量产成为了可能。至于最关键的安全上路并完成配送，则需要要靠软件的发展。早期无人配送车的算法软件系统多基于机器人架构，虽然开源易用，但在商业化进展中不仅难以保证无人驾驶功能安全，规模上也很难大批量部署。
对于无人配送车软件来讲，除了基础的避障、转向等功能，还要具备应对复杂场景的能力，如通过人车混杂的路口，Cut In处理，鬼探头等。随着无人配送车硬件发展逐渐趋于成熟，软件方面的发展也大有齐头并进之意。
据新智驾了解，在当前布局无人配送车并已有落地产品的企业中，优地科技在软件算法端优势明显，现已推出“AI算法+可配置硬件"无人驾驶系统。
“AI算法+可配置硬件"无人驾驶系统是采用SOA架构设计的全栈自动驾驶软件方案，更符合无人配送车对落地场景和安全的需求，其多模态传感器融合系统包括MEMS激光雷达和多单目摄像头等，依托多传感器融合可以进行高精度建图、360°障碍感知和实时动态定位。
在高精度地图的配合下，优地科技的无人驾驶系统可以完成对复杂道路信息的感知。高精度地图提供先验的道路语义信息，帮助无人配送车根据已知道路环境提前进行决策规划。多传感器的融合感知系统则可以给出实时道路环境的信息。二者配合作业使无人配送车可以完成避障、避人、变道、等待红绿灯等一系列复杂操作。
此外，无人配送车还会提前根据高精度地图预设订单站点，配合实时感知系统，完成上下货的动作。
上海疫情期间，优地科技曾抽调百台“优小哥三代”驰援上海，“优小哥三代”在部分高校的防疫中起到了极大作用。这也从另一个侧面反映出，无人配送车的软硬件发展均趋于成熟，大规模应用已初具条件。
优地科技在软件层面的领先绝不是朝夕之功，从某种程度上来讲，优地科技在无人配送赛道的布局之早甚至不输于电商巨头。
据新智驾了解，优地科技成立于2013年3月，其成立是基于UT斯达康在深圳的一个软件团队。2013年，UT斯达康启动了英伟达的车载芯片方案设计工作，承担方案设计的团队便是如今优地科技核心人员。
优地科技成立之初，正是自动驾驶行业方兴未艾之时，许多主机厂的项目还在预研阶段，优地科技也借着英伟达的便利参与到这些预研项目之中。也正是在这个过程中，优地科技看到了无人配送这个机会。
优地科技总经理顾震江告诉新智驾：“优地科技最开始想做的场景是公开道路的快递和外卖，但2015年时我们觉得室外无人配送还太过超前，做不起来，于是就把方向转变到了落地较为容易的室内无人配送。”
于是，2016至2018年，优地科技静下心来研发室内机器人。当时室内机器人在国内也基本属于空白阶段，不仅软件要自己研发，甚至硬件都要亲力亲为。顾震江说：“小到连产品的轮子都需要自己设计并找工厂定制开发”。
经过三年的研发，2019年起优地科技的室内机器人开始进驻市场。至2021年，随着产品迭代更新及价格下探，优地科技室内机器人累计销量已超万台。
但优地科技想做室外无人配送的目标是一直未变，顾震江直言：“快递、外卖的劳动力替换才是无人配送的最佳应用场景，经过这三年疫情的催化，我觉得2022-2024年是室外末端无人配送的市场爆发期。”
其实，优地科技一直没有中断对室外无人配送车的研发。早在2018年，优地科技便推出了第一代无人配送车“优小哥”。至今优小哥已经迭代三次，优小哥三代是现阶段为数不多的量产落地的无人配送车，并在全国高校落地开跑。
也正是在2018年，资本也嗅到了无人配送行业的发展潜力，优地科技开始加速融资。从2018年至2022年，优地科技先后完成了九次融资，火热程度可见一斑。
此外，优地科技已经与顺丰、京东和美团合作多年，并在去年获得了拉扎斯的投资，与饿了么有了进一步合作。优地科技与当前的主流外卖快递订单系统均有对接，应用生态方面已十分完善。
目前限制优地科技进一步量产的因素，或者是限制行业量产的最大因素，就是成本。
据《无人配送“车”的身份与上路安全》报告显示，综合各公司调研，达到量产规模后，每台无人配送车成本约为15万元。而在今年之前，无人配送车的成本在20万-50万不等，优地科技的一辆“优小哥三代”售价也要30万，距15万的价格仍高出一倍。
今年4月19日，长城旗下毫末智行发布的无人配送车将整车成本直接下探到了惊人的12.88万元，无人配送车量产曙光已现。
在这个无人配送车软硬件发展均趋于成熟、成本下降在即的时点，布局多年的优地科技已然站上了行业风口。
目前全国快递员超420万人，外卖小哥超700万人，考虑到快递需人工打包等不可替代因素，按50%的替代量来算，市场需要无人配送车超500万台。
面对如此庞大的市场，诸多企业正伺机而动。但无人配送车的研发并非可以一蹴而就，如优地科技等产品已落地的企业必然会占据先发优势。
而哪些玩家会率先登陆“最后五公里”市场，很快我们便能一窥究竟。
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刘伊伦