国内大多数人对高机动性越野车的认知，源自1991年爆发的海湾战争。然而相较于联军一枚枚精准命中军事目标的巡航导弹，被电磁干扰后形同摆设的伊军防空部队，以及尚未发现敌军目标就被远程火力轻易消灭的伊拉克地面部队，能够快速集结，高机动穿插的HMMWV（High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle，高机动多功能轮式车辆，军用版悍马）轻型装甲车，让许多人印象更为直观、深刻。
时过境迁，当年制造悍马的美国通用已然没落，悍马也早已被JLTV（Joint Light Tactiacal Vehicle，联合轻型战术车辆）所取代。但那硬朗的外观，强大的动力和近乎不讲道理的越野性能，始终让人难以忘记。随着新能源时代的到来，悍马那极致的综合性能是否能被复现，许多人却对此心存疑虑，毕竟在很多人的直观印象中，电机的马力终究比不上发动机。
而猛士用实际行动证明了，这一切行得通。
非军迷对于“猛士”的名字或许有些陌生。
说起来，猛士和悍马之间还有些渊源：猛士最早源于1999年东风对几部从美国引进的民用版悍马H1的研究。2002年我军招标研制新型军车时，东风公司击败沈飞猎鹰，猛士也成为我军的新一代高机动越野车。
第一代猛士的车体结构、外形与悍马基本相似，并吸取了悍马在第二次海湾战争中暴露的问题，在综合性能上已开始超越悍马，于2007年开始装备部队，09年参加国庆阅兵，成为众多军迷的“心头好”。经过16年的时间，猛士已经发展至第三代，各型号数量达二十多种，成为我国轻型合成旅的主战装备。
猛士917创始版
不同于悍马陆续推出过多款民用车型，猛士在民用市场却一直难觅踪迹，让军迷和越野车爱好者们不免心生遗憾。而就在不久前的成都车展上，猛士首款新能源越野车猛士917正式发售，相关性能参数也被一并公布：
纯电版，搭载前后四电机，配备国内首个142.7千瓦时双层大容量高安全越野电池包，轮边扭矩超过16200牛米，马力高达1088匹，零百加速仅需4.2秒，轻松实现100%爬坡度，CLTC综合续航达到505公里。
增程版，搭载三电机与1.5T高效增程器组合，马力达到816匹，搭载65.8度高安全越野电池包，CLTC纯电续航200公里，CLTC综合续航高达1026公里。
此前猛士虽然也推出过所谓的“民用版”，但主要作为特种车辆提供给公安、消防等单位。而作为东风猛士真正意义上的第一款民用版车型，从“917”这个名字里， 就显示出些许的与众不同：“在我国古代，9为阳数的极数，即单数最大的数，所谓‘九五之尊’正是以此而来，同时，9也代表东风在新能源乘用车市场最豪华的品牌序列；‘17’是指从第一代猛士军车到猛士917的项目立项刚好经历了17年。”猛士科技研发副总师杜江伟这样告诉雷峰网新智驾。
源自军车的猛士917，其核心理念在于“可靠性”。
“越野车首要讲究的是高可靠性，不管是军用还是民用越野车。”杜江伟说，军车的高可靠性毋庸置疑，所以猛士917对高可靠性的设计定义、测试验证等体系均参照了军用版猛士，底盘、车身的防护能力设计，包括整个车架的部分工艺等，也都借鉴了军车的标准。东风旗下的达安汽车检测中心，具备军车的相关测试条件，能够进行相应的测试科目和流程，猛士917已经完成四个轮次100万公里国家军用越野车可靠耐久标准验证。
鉴于猛士以新能源为动力，同时主打越野，难免会有人将其与仰望U8相提并论，但杜江伟表示，猛士对标的始终是同样有军车血统的大G和悍马。
猛士的具体行动，体现在猛士的工艺、材质与造车理念上：
一些主要用于城市场景的车型，比如SUV，通常会选用锻铝或铸铝材质来实现车身的轻量化，消费者也很喜欢铝合金材质。但在越野场景下，铝合金虽然强度足够，但刚度不足，且防刮能力不理想，比如上下摆臂或副车架如果选用了铝合金，那么在越野的时候有可能会撞到岩石，或者是长时间在沙漠里面和沙子之间相互摩擦，导致一些安全隐患。“所以猛士选择了锻钢，这也是沿用了军车的设计理念，军车可以把石头撞碎，但是它的材料不会因为快速撞击导致破裂变形，这是铝合金在越野场景里实现不了的。”杜江伟说。
不同于皮卡等民用车型往往通过工艺的简化来降低成本，猛士选择了反其道而行之。
“同样是车架，大家看起来都是用钢板或其他材质组装起来的，但是在整个钢材的处理上，包括钢材的焊接、结构件的强化，猛士用了诸如内高压一体成型的技术，保证每台车的车架在生产过程中，强度、刚度都是近乎是相等的。”杜江伟说，即便这样在工艺上会增加很多环节，也在一定程度上影响到生产节拍和生产效率。
扎实的材料和工艺，也让新能源车的心脏——电池包得到了全面的保护。
作为越野车，无论是纯电还是增程，都会有（比市内驾车更高的）概率发生碰撞，猛士的电池包箱体采用军用防雷吸能蜂窝结构铝合金框架，配备1500MPa一体冲压成型高强度护板，及多层复合材料装甲护板，并且通过性也特别好。杜江伟说，针对电池包，研发团队之前也做过专门测试，在铺满不规则鹅卵石的道路上，以时速40至60公里的加速行驶通过，最严重的情况也仅仅是电池包的防护板受损，而防护板在一开始的设计里就被定义为易损品，可以更换。“虽然普通的车型同样会对电池进行防护，只不过在材质上会用尼龙、复合碳纤维或是工程塑料的。”
侧面的防护，猛士是用车架来牢牢包裹住电池包。在27度侧边碰撞测试中，猛士在被时速60公里/小时的物体碰撞后，虽然出现了车架变形，但并没有挤压电池包。杜江伟表示，车架经过了特殊的设计，会参考一些力学原理，在碰撞发生时，将力进行传导和分散，即便在最极端的情况下，也要保障只有车架受损，但电池包不受损。
同样，猛士917的顶部也没有用到天幕或全景天窗，而是两个小天窗，目的是为了形成抗翻滚的囚笼式车身。这样在翻滚过程中能保护车身不会出现过大的变形，既保障了人身安全，同时车身整个的变形量不会太大而造成对电池包的挤压。
可以说，整套防护措施，给许多对新能源车的安全性心存芥蒂的人，服下了一颗定心丸。
猛士917搭载MEGA POWER猛士动力，采用全球首个集成差速锁、前后轮两挡变速箱的电驱总成（保时捷Taycan仅有后轮是两档），能够让猛士917在时速 60 公里/小时以内基本保持最大扭矩，这样的扭矩也能够保证在复杂的越野场景下都能有足够的动力。
很多人对于参数上的马力、扭矩并没有明确的概念，而杜江伟则向雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾展示了一段猛士917爬坡的视频。视频中，猛士917毫不费力地爬上了一条目测十余米高，坡度达45°的土质陡坡。这种堪称“凶悍”的越野能力，需要大扭矩输出，但电车的大扭矩涉及到一套复杂的技术：
电流大小决定了电机的旋转，扭矩越大就需要越大的电流，大电流则意味着高的发热量。“这种情况下一方面要考量电池包的放电能力，另一方面，要考虑电流产生之后元器件能不能扛得住，要有针对性地做一些加强。”杜江伟表示，即便加强，也会快速产生热量，快速散热也是需要考量的，这就涉及到三电的设计、管理。
在爬坡的过程中，坡度越陡，电机的发热量就越高，这种情况下电机冷却液的设计和冷却液的喷淋系统就要足够的强。
最后，还要保证电机的扭矩输出足够稳定。例如电机在达到一定转速之后，扭矩就会以比较大的梯度往下降，但在越野场景里这种下降需要稍微平滑一些，否则就会难以控制，这就会涉及到电机的调校。和发动机一样，电机其实也有自己的调校，例如绕组、扁线等设计配方，能够让电机出现峰值扭曲之后缓慢衰退而不是断崖式衰退，保证车辆的可控性。
为猛士917的越野性能赋能的，还有MORA猛士滑板越野平台，结合VMC底盘动态域控制、AKC后轮线控转向等多项前沿技术，能实现最小转弯半径仅为5.1米。猛士的技术主要为越野场景服务，所以没有搭载太多“酷炫”的技术，比如分布式四驱、坦克调头技术，只用了后轮转向技术。平心而论，这些技术在城市场景下其实都非常好用，但杜江伟表示，极端情况下，驾驶者只会相信油门、制动、转向。“在‘安全’的前提下，猛士希望让所有功能的可用性达到最高，有些技术在平地上确实很好，但遇到极端情况则很危险，比如原地转向或者横向泊车，在极限场景下会翻车。”
虽然越野车更强调操控性，但这并不意味着要降低车辆的智能性。猛士917搭载了M ATS全地形智能系统，支持雪地、泥地、沙地、岩石、涉水五种越野驾驶模式以及智能越野AUTO模式。油车时代由于车辆结构的原因，轮胎的滑移率需要通过经验来控制，而M ATS能够实现准确控制不同越野场景，比如雪地、泥地、涉水等场景下不同的滑移率，保证车辆顺利通过乃至脱困。配合智能远红外夜视系统、智能辅助决策系统，能够自动感知9种典型越野路面的变化，结合AI智能算法、协同控制软件策略，可实时调节车辆越野驾驶模式。
东风集团多年来始终深耕军车路线，从军方的需求和其对未来军事装备发展的定义中汲取了大量经验，加之在民用市场、电动化领域的不断探索，猛士917实现猛士军车越野技术与智能电动技术的融合创新。后续，猛士依然会围绕着超级越野、超级动力、超级平台这些方案去拓展。
接下来，猛士会在保障越野能力需求前提下，去考虑轻量化，低耗能方向。同时，在满足M ATS可靠性需求的前提下，细化控制策略，打造智能、“懂我”的越野体验。最终，以猛士品牌为基点，打造独特的东方豪华电动越野文化。
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